PROBLEME DE GEOGRAFIE A COMERTULUI INTERNATIONAL
Schimburile comerciale, aparute odata cu excedentul de produse rezultat in urma revolutiei tehnologice a agriculturii neolitice, au avut multa vreme un caracter local, functionind in cadrul unor economii inchise. Doar bunurile de lux (metale si pietre pretioase, tesaturi rare, mirodenii, portelanuri, sarea in unele cazuri) faceau obiectul unor schimburi interregionale. Descoperirile geografice din secolele al XV-lea, al XVI-lea si al XVII-lea, constituirea imperiilor coloniale, aparitia marilor companii comerciale, revolutia industriala, expansiunea sistemelor economice internationale fundamentate pe consum manipulat, toate au fost cauzele internationalizarii schimburilor mercantile.
Cristalizarea si perfectionarea relatiilor in plan vertical de tipul metropola-colonie, aparitia burselor de marfuri si constituirea unui sistem financiar si comercial unic (Banca Mondiala, Fondul Monetar International, Acordul General pentru Tarife si Credite) au condus la o piata mondiala unitara, caracterizata de un sistem comercial multilateral si de separarea clara a doua sectoare: centura industriala, transformatoare, a emisferei nordice si regiunile emisferei sudice, furnizoare de materii prime.
Geografia economica a comertului international studiaza in general doua fenomene cu manifestare spatiala, rezultate in urma decalajelor regionale intre productie si consum : aparitia si functionarea organizarilor de export/import si fluxurile comerciale mondiale.
Organizarile teritoriale de export si import
In cadrul formelor de organizare a spatiului geografic de catre activitatile de import/export, se pot deosebi doua tipuri principale : organizari infrastructurale si organizari suprastructurale.
Organizari comerciale infrastructurale
Cele mai evidente forme de polarizare spatiala activitatilor intrinseci comertului sint porturile. Prin intermediul retelelor convergente/divergente (in functie de sensul fluxu rilor comerciale) de axe rutiere, feroviare sau navale, de cabluri, conducte sau trenuri de unde, porturile concentreaza, depoziteaza si distribuie produsele comercializate ener gie, materie informatie). Specificul organizarii teritoriale realizate de porturi rezulta din imbinarea echipamentelor caracteristice a doua medii geografice diferite: terestru si acvatic (porturi oceanice sau fluviale), terestru si aerian (aeroporturi, heliporturi), terestru si cosmic (astro-porturi, teleporturi).
Foarte importante pentru schimburile comerciale materiale din spatiul economic mondial sint porturile oceanice, maritime si fluviale. Diferentierile dintre acestea se realizeaza de obicei prin considerarea destinatiei finale a activitatii portuare (de import, de export, de tranzit, mixte) si a preponderentei unei anumite categorii de marfuri vehiculate (petroliere, carbonifere, mineraliere, corealiere, de conteinere, etc.). In spatiul geografic terestru se observa o specializare accentuata a porturilor din statele in curs de dezvoltare pe activitati de export de combustibili si materii prime/import de bunuri manufacturate, fata de porturile din statele industrializate, bazate pe activitati de export de produse finite, tehnologie know-how/import de energie si materii prime. Bineinteles ca situatia este mult mai complexa, existind porturi specializate pe export de materii prime si in tarile industrializate (Chicago pentru cereale, Port Cartier si Sept Iles pentru fier, Prince Rupert, Mobile Harbour, Port Kembla pentru carbuni, Tees Port pentru petrol), dupa cum exista si porturi de export al produselor manufacturate in statele in curs de dezvoltare (Hong Kong, Kachsiung, Keelung, Pusan). Cel mai raspindit tip de porturi este cel mixt, intr-o expansiune numerica accentuata in prezent, in urma dezvoltarii economice a statelor ,,Lumii a IlI-a ".
Porturile mixte au o dinamica rapida deoarece sint echipate si cu instalatii de transformare, care confera acestora rolul de nuclee de crestere economica regionala.
Din aceasta cauza, asemenea porturi mixte au consti¬tuit pretextul crearii de zone libere (zone libere portuare scutite de impozite, zone libere de depozitare, porturi libere, zone libere comerciale, zone libere industriale si de export, etc.).
Cele aproximativ 400 de zone libere existente in pre zent in lume au fost create initial in porturi : Gibraltar -1704, Bangkok - 1782, Singapore - 1819, Hong Kong - 1842, Penang - 1948, Manaus - 1957, Sulina - 1978, ulterior fiind amplasate linga aeroporturi (in 1956 la Shannon, in Irlanda) si chiar in interiorul spatiului national, in cazul tarilor cu suprafata mare (SUA - Kansas City, Pakistan - Lahore).
Repartizarea geografica a zonelor libere pune in evi denta tendinta de instalare a lor in tarile cu piete interne de consum intens dar cu putere de cumparare mica (care creste prin scutirea marfurilor de taxe vamale), dar si in statele dezvoltate, unde zonele libere sint uneori fac tori de aparitie a platformelor industriale si a nucleelor neoindustriale.
Zone libere legate ele traficul "fluvial functioneaza in Austria (Graz si Viena), S.U.A. (Kansas City), in Serbia (Belgrad), iar zone libere fluvio-maritime in Romania (Sulina), Germania (Brernen, Hamburg), Brazilia (Manaus), Columbia (Barranquiua, Bonaventura, Palmaseca, Santa Marta), Uruguay (Nueva Palmira), S.U. A. (Toleclo, New Orleans).
Zonele libere portuar-oceanice sint caracteristice punctelor obligatorii de trecere pentru marile fluxuri comerciale : Colon (Panama), Gibraltar, Aqaba (Iordania), Katunayale si Trincomalee (Siri Lanka), Singapore, Vaitele (Samoa de Vest), Honolulu (Hawaii) ori intinderilor maritime intens circulate (Larnaka si Limasol in Cipru ; Harbour, Seawell, Wildey, Pine si Newton in Barbados, San Pedro de Macones, Romana si Santiago in Dominica, Port-au-Prince in Haiti, Mayaguez in Porto Rico, Bataan, in Filipine, Batam, Pelabuhan, Surabaya, Sabang in Indonezia, etc.). Pe litorale s-au dezvoltat zone libere in ariile de export al materiilor prime (Mina, Sylman in Bahrein, Monrovia in Liberia, Coatzalcoalcos si Salina la Cruz in Mexic, Kandla si Bombay in India) sau in porturile de import/export ale marfurilor manufacturate (Copenhaga, Helsinki, Turku, Pireu, Triest, Barcelona, Goteborg, Naha, etc.).
