Conditiile de transport a marfurilor dinspre uscat spre mare

Conditiile de transport a marfurilor dinspre uscat spre mare

1. Rolul major al ecuatiei costurilor de circulatie

Posibilitatea teoretica a acestui transfer a fost stabilita in capitolele precedente. Transportul intraeuropean ofera dotarile tehnice si are si calitati economice suficiente pentru a le intratine mai ales ca exista cantitati enorme de marfa disponibile, aparute datorita constringerilor impuse  de transporturile terestre. Este clar ca acest fenomen nu are amploarea dorita daca nu sunt indeplinite toate conditiile cerute. Este deci recomandabil sa se caute motive de franare sau interdictie.

Aceasta cercetarea se bazeaza pe experienta cotidiana a activitatilor portuare si pe un numar de tematici si interviuri, prevazute la inceputurile short sea shipping-ului si este conforma cu directivele stabilite si impuse. Este vorba de sondaje de natura libera sau de chestionare pregatite, rapide sau de mai lunga durata, putand ajunge la tehnici sofisticate acolo unde este cazul. Interlocutorii sunt docheri, expeditori, transportori, armatoii, intermediari, logisticieni, persoanele resposabile de platformele de transbordare, responsabili administrativi, manageri portuari, etc. O parte a acestor sondaje impune persoanei responsabile cu prezentul studiu sa-si asume obligatia de pastrare a discretiei.

Obiectivele sondajului au urmarit determinare modalitatilor de alegere a metordelor de transport, cauzele acestor alegeri sau refuzurile corespondente, influentele susceptibile de dirijare in detaliu (itinerare, gradele de competitie, etc). Bilantul acestor contacte realizate pe teren, permit reflecatrea asupra conditiilor si limitarilor posibilitatilor de transfer a fluxurilor de marfa spre mare, asupra aprecierii volumului care se poate atinge pentru acest transfer, asupra parerilor despre trasnportul pe distante mici, etc.

Aceste anchete au fost conduse de birourile de servicii, de universitatile specializate in problemele de transport in porturile europene de-a lungul Canalului Manecii si Marii Nordului, in porturile fatadei atlantice, apoi in Regatul Unit al Marii Britanii si in cele din urma la frontierele Frantei cu tarile iberice si cu Italia si in regiunile Europa de nord-vest.

Orice incarcator cauta sa garanteze achizitionarea marfurilor sale in cele mai bune conditii de pret si calitate, aceasta din urma ajungand sa fie tradusa termeni de cost. Din cand in cand, incarcatorii pot ceda pe tema acestei probleme de pret, insa pe termen lung aceasta nu poate fi neglijata. De aceea se apeleaza la un studiu sau la o analiza a unui logistician, intre mai multe traiectorii si moduri, solutii optime iar pentru realizarea acestui lucru, este necesara confruntarea cu ecuatia preturilor de circulatie.

In forma sa simpla, transportul terestru (rutier, feroviar) se calculeaza dupa formula:

C_t = J_t1 + FA + J_t2 + I_t;

unde: C_t - costul total de plata;

J_t1 - cheltuielile jonctiunii initiale, cuprinde si incarcarea;

J_t2 - cheltuielile jonctiunii finale, cuprinde si descarcarea ;

I_t - costul reprezentat de valoarea bancara a marfii pe perioada transportului ;

FA - costul de transport din momentul incarcarii in mijlocul de transport pana in momentul livrarii.

Se stie ca transportorii fac o factura totala si clientul nu deosebeste, de cele mai multe ori, partile diferite ale acestei modelari, acestea din urma fiind foarte importante deoarece permit integrarea in costuri, a operatiunilor intermediare cum ar fi: transporturi combinate, regrupare sau imprastierea incarcaturii pe platforme, etc. In aceste cazuri, factorul FA va fi subdivizat.

In cazul in care intervine si transportul naval pe distante mici, ecuatia devine :

C_t­ = T_t1+FP₁+FA+FP₂+T_t2+I_t

unde: T_t1 si T_t2 - costurile transportului terestru initial si final;

FP₁ si FP₂ - toate taxele achitate in porturi pentru transbordari;

FA - navlu (pentru nava) si asigurari;

I_t - costul reprezentat de valoarea bancara a marfii pe perioada transportului.

Un incarcator, care analizeaza mai multe trasee si mai multe moduri de achizitionare pentru a le selecta pe cele mai bune este astfel obligat sa compare dversele ecuatit. El este important sa subliniem ca:

comparatia trebuie sa fie facuta la nivelul totalului ecuatiilor, adica doar dupa costul globalal operatiunii de transport si nu pe aspectele partiale care ar putea conduce la concluzii eronate;

este o eroare de judecata de a spuneferm convins ca: ' transportul maritim este modul cel mai ieftin'; acest lucru este adevarat in termeni de pret pe t/km pe mare, dar veridicitatea cheltuielilor nu este exprimata decat prin ecuatia totala a preturilor de circulatie care include si jonctiunile terestre, manipularile, cheltuielile portuare. In cazul transportului multimodal (traiectoria uscat-mare) rolul navei poate fara indoiala sa ajute la scaderea pretului total, insa ramane elementul decizional de care trebuie sa se tina seama in final ;

ecuatia costurilor de circulatie cand recurge si la transportul intareuropean trebuie sa tina cont si de enclave; daca punctele de incarcare si de descarcare a marfurilor ( sau numai unul din ele) sunt departe de portul, cu o incrucisare lunga de drumuri, transportul terestru fiind mai scump in t/km decat cel maritim, costul sau ar putea, in ecuatia globala, sa defavorizeze transportul intraeuropean, care la prima vedere pare favorabil. Acesta este de exemplu cazul produselor fabricate, expediate din Castille spre sudul Germaniei de est, sau Munhen sau Madrid. In schimburile iberice, exista alte cazuri de asemenea factura. Termenul enclava nu este o realitate materiala. Exista intotdeauna moduri si accese folositoare ;

daca decizia sistemului ales de transport se face in functie de nivelul ecuatiei costurilor, acesta este de asemenea nivelul fata de care se intervine pentru a intelege avantajele transportului intraeuropean, si pentru a realiza transferul marfurilor catre mare.

Din perspectiva liberalizarii costurilor externe, ecuatia totala a costurilor devine:

C_t = J_t1 + FA + J_t2 + I_t+E,

unde E - costul extern al integrarii, si se calculeaza dupa formula:

E = f (C_i+L_u+P_a+S_c+ . .) unde :

f -  semnifica faptul ca E este functie de parametrii urmatori

C_i - costul infrastructurilor care nu sunt platite proportional cu timpul de folosire ;

L_u - ansamblu pagubelor ;

P_a - corespunde preturilor de restaurare a mediului ;

S_c - taxele de securitate.

In cazul in care intervine si transportul naval, ecuatia va arata astfel :

C_t­ = T_t1+FP₁+FA+FP₂+T_t2+I_t+E

Teoretic, incarcatorul sau logisticianul trebuie sau ar trebui sa aleaga traseele si eventual porturile de transport intraeuropean, pe baza acestei ecuatii complete. Este insa foarte evident ca acest lucru nu poate fi facut in cel mai mic detaliu, iar sondajele facute in apropierea acestor zone arata ca reactiile intuitive sau aprecierile acestora iau in calcul, mai mult sau mai putin, parametrii de mai sus.

Nu trebuie uitati nici factorii ecologici si cei cu efect asupra mediului, care trebuie de asemenea inclusi in ecuatia totala a costurilor. Este recomandabil sa intelegem cuvantul 'mediu ' in sensul lui cel mai larg, si anume de ecologie sociala, ca mediu de trai al omului si de ecologie naturala, cu problemele de poluare si de deteriorare a peisajelor si continutului lor biologic, in ideea realizarii unei comparatii.

In ceea ce priveste aspectul natural, au fost publicate o serie de texte cu privire la poluarea generala cauzata de transporturile terestre: poluarea atmosferica si fonica, dezechilibrarea mediului si a continutului biologic al acestuia, prin supraincarcareatraficului si construirea de rute noi, acumularea de deseuri pe rutele cele mai frecventate, etc. In perspectiva studiului prezent, este suficient sa amintitm ca tranzitul rutier transfrancez intre tarile iberice, Italia, Germania, Anglia, etc, nu face decat sa agraveze aceste fenomene. In fata acestor trasaturi negative, trebuie sa ne amintim ca si navele sunt un element poluant : pentru apa -  prin resturile menajere, reziduurile de hidrocarburi ; pentru aer - prin noxele emise de motoarele marine (CO₂,NO₂,S.); pentru sol - depuneri si resturi de marfuri pe cheuri. Insa poluarea aceasta, per tona transportata este mult inferioara celei constatate la nivelul transportului terestru.

Comparatia intre diferitele moduri de transport este favorabila celui maritim, cu conditia de a elimina riscurile naufragiilor sau abordajelor, deoarece, in general, se apeleaza la transportul naval pe distante scurte pentru a transporta marfuri chimice periculoase si hidrocarburi. Statisticile arata ca, in schimburile studiate, este vorba de transporturi de capacitati mari, iar lipsa mareei in Marea Mediterana poate agrava situatia. Astfel se pune intrebarea sigurantei in porturile de transport intraeuropean si dupa cum s-a mai amintit trebuie luate masuri de precautie. Insa, raportate la volumul de circulatie, aceste riscuri nu sunt foarte frecvente.

2. Factori importanti cu privire la transportul marfurilor

dinspre uscat spre mare

1. Procesul de decizie in alegerea modalitatii de transport si modul in care influenteaza

natura marfurilor si unitizarea lor acest proces

Sondajele si interviurile care au fost facute au facut posibila nuantarea rationamentelor in legatura cu realitatea aptitudinilor transferului si au atras atentia asupra complexitatii operatiunilor de transport. Astfel ca apar intrebai multiple la care incarcatorii sau comisionarii trebuie sa raspunda.

Procesul de decizie in alegerea modalitatii de transport, intereseaza in mod direct posibilitatea de a transfera mafurile spre mijloacele de transport maritime. Exista doua posibilitati utilizatorilor de transport in ceea ce priveste politica pe care o pot urmari pentru circulatia marfurilor lor:

a) cea a companiilor importante care isi conduc singure expeditiile si care au propriul lor serviciu de logistica. Este cazul companiilor multinationale, in special a acelora care practica in tarile din vest ale Uniunii Europene dispersarea functionala a fabricilor lor. Este vorba de marile companii de automobile. In cazul Ford, politica comertului intracomunitar este: in fiecare fabrica este o persoana responsabila pentru transport si un departament integrat in fabrica, al unei mari firme de tranzit si logistica( de tipul Danzas, Arcus, Logistik, etc.) al carui rol este de a executa serviciile cerute, in cele mai bune conditii. Primul exprima nevoile, celalalt propune sau alege  solutiile. Alegerea modului de actionare este mult mai direct cand firma are propriul biroul de logistica si hotaraste numai metodele: acesta a fost cazul Arjomari( grupul Arjo-Wiggins-Appleton) sau a firmelor care au putut sa vanda CIF sau FOB (free on bord) pas cu pas, pastrand controlul asupra transportului conform propriilor lor interese. Ei au cantarit posibilitatea de a folosi vaporul. Acest ultimul caz este caracteristic Usinor-ului (Dunkerque), care detine trei filiale portuare ce acopera sapte porturi, de la Rotterdam la Sagontes. Ei distribuie cateva zeci de milioane de tone prin transportul intraeuropean lasand operarea in seama operatorilor portuari (armatori . );

b) cea a companiilor care folosesc in intregime de un incarcator intermediar, fie din dorinta de a economisi si a nu mai investi intr-o structura interna specializata, fie datorita caracterului imprastiat al clientilor dupa trecerea printr-o platforma de redistribuire. In acest caz, apare etape didiferite in autoritatea de decizie conforme cu formele ce privesc mijloacele de transport: din momentul exprimrii voluntare a une unei alegeri pana la lasare aceastei alegeri in seama intermediarului. Aceasta este politica recenta a companiilor siderurgice din valea Main in exportul spre tarile iberice si restul Europei de sud.

Care sunt consecintele si limitarile celor doua sisteme amintite? In primul rand, acesta diferentiere este necesara pentru a promova o politica favorabila a drumului spre mare. Ea permite mijloacelor maritime sa se hotarasca asupra caror servicii si persoane responsabile este recomandabil sa se adreseze, pentru o politica de a incurajare a transferului marfurilor precum si pentru o politica de informatie care este de prima necesitate. Studiile de caz, evocate mai devreme, arata ca cele mai multe companii nu cunosc intotdeauna posibilitatile oferite de navigatie, ca porturi nu cunosc clientela potentiala din interior, c autoritatile regionale sau nu sunt indeajuns de informate, etc. Astfel, o asemenea politica de informare este necesara in permanenta, deoarece poate preintampina obstacolele ce pot aparea la un posibil transfer cu vaporul prin mai multe firme de intermediari, carora li se cere sa garanteze in mod concret transportul marfurilor prin filialele lor, cu camionele lor, liniile lor de cale ferata si sa dirijeze spre ei debitele de circulatie. Aceleasi studii arata ca, printre aceste firme intermediare, sunt si cele mici sau mediile care sunt specializate in transporturilor terestre iar cele mari au de cele mai multe ori propriul lor parc auto.

Au natura marfii si unitizare vreo influenta asupra alegerii sistemului de transport? Posibilitate transferului spre mare ridica o intrebare care a mai fost tratata in aceasta lucrare. Sunt toate marfuri, prin natura lor, transferabile spre mare? Exista niste exceptii rare, cum ar fi cazurile concrete ale produselor care nu suporta mediul marin sau apa: anumite produse oxidabile, anumite produse alimentare a caror calitate trebuie controlata (legume, fructele,trufandale); insa,  in toate aceste cazuri, alegerea conditiilor permit solutii viabile (container cu temperaturi controlate, masuri anticorozive, etc.), iar acest lucru s-ar putea simti n cresterea preturilo ambalajelor, ceea ce ar putea deveni o adevarata problema. Marfurile care nu sunt transferabile apar in urma unor cerinte aditionale si mai putin datorita naturii lor (adaptarile sunt aproape intotdeauna posibile).

Mult mai importanta este insa problema unitizarii incarcaturilor de transportat: containierizare, paletizare, cutii mobile si de lemn, remorci incarcate roll-on,roll-off, etc.

Studiile facute, arata ca toate marfurile unitizate sunt transportatecu usurint pe cale maritima. S-a castigat astfel in rapiditatea transbordarilor, in costurile de manipulare, in limitare spatiului ocupat la bord sau pe cheu, in micsorare preturilor de jonctiune initiale sau finale, etc. . Asa dar, aproape toate marfurile generale, marfurile in vrac sau alte produse similare, pot fi containierizate sau paletizate. Astfel se poate transporta aporape orice fel de marfa, mere, bauturi alcoolice,legume, trufandale, citrice etc. In consecinta, rezervarea marfurilor scumpe, fragile sau sensibile la programe rigide, pentru mijloacele de transport concurente nu este sistematic justificata daca transportul maritim este integrat intr-o organizatie operationala bine planuita.

Este necesar oricum sa consideram i normele de standardizare, in special pentru containere. Cele mai intalnite forme ( standard ISO 1CC, 1BB, 1AA, 1AAA) nu raspund in totalitate nevoilor incarcatorilor europeni, in mod independent de stimulentele transportatorilor americani care forteaza schimbarea lor. Se cauta generalizarea noilor norme care sa modifice lungimea si latimea ( 2DD, 2CC, 2BB, 2AA, 2AAA ), insa acest lucru nu ar trebui sa se intample fara un dialog cu incarcatori Uniunii Europene, doar datorita vointei acestor transportatori. Trebuie deci gandite alte standardizari, care fara dubiu vor fi mult mai stanjenitoare pentru nave decat pentru camioane. Deci unitizarea poate favoriza mijloacele de transport terestre.

Anumite combinatii de transport pot fi o forma mascata de unitizare, care sporeste competitia impotriva transportului naval. Acest lucru trebuie luat in seama in sectoarele unde se practica asa ceva. Poate fi si cazul ferovier (nu a realizat inca tot ce se asteapta de la el, cu exceptia zonei Alpilor), autostrazi feroviaire (trenuri incarcate de la saptezecisicinci la o suta de camioane si vehicule cu viteze ridicate).

2.2. Importanta timpilor de transport, influenta evolutiei tehnologice si calitatea serviciilor

Au timpii de transport vreo influenta asupra alegerii modalitatii de transport?

Ei sunt  considerati a fi esentiali in anumite situatii: imobilizarea capitalului in marfuri foarte scumpe, conservarea anumitor marfuri perisabile, riscuri de avarieri sau deteriorari in transporturi lente (ex : oxidarea) precum si cerintele speciale, cum ar fi situatia celor 22 t de ziare si reviste expediate in fiecare vineri din Offenburg (regiune din Bade) la Lisabona, si livrate luni dis de dimineata pe cale rutiera, prin schimbul a trei soferi. In eventualitatea unei situatii incordate, contra-cronometru, de inlocuire in ultim moment a masinii sau a unor piese indispensabile, planificarea si respectarea timpilor de livrare sunt de cele mai multe ori mult mai importante decat aceste durate.

In fata acestor cerinte, fiecare mode de transport reactioneaza in felul sau.

Transportul rutier furnizeaza un raspuns pozitiv si este recunoscut de utilizatorii care au fost intervievati. Posibilitatile sale sunt de 800 km/zi, pe autostrada, respectand normele legale in ceea ce priveste conditiile de munca ale soferilor. Acest lucru permite ajungerea in timp din Spania in Germania sau Anglia, sau invers, in doua zilele si jumatate, fara a include aici si timpii de incarcare si descarcare. Astfel, intr-o saptamana se poate realiza o rotatie completa, respectand repausul duminical, pentru un transport de saptesprezece tone pe medie si adesea mult mai mult, pentru fiecare directie, tinand cont de eventualitatea unui retur gol.

Pentru mijlocul feroviar, trebuie sa calculam patru zile intre frontierele spaniole si germane. El este un timp comparabil cu timpul navigatie in mod direct intre Portugalia si Benelux si pentru puncte de plecare sau de destinatie care sunt in pozite continentala sau de enclava, avantajul transportului maritim fiind real datorita cerintelor de jonctiune initiala si terminala.

Transportul maritim ramane un mijloc necesar cand vine vorba de traversare a unui brat de mare. El nu este decat un complement expus cerintelor globale ale transporturilor terestre, care sunt clientii lui in special in traversarea Canalului Manecii si in traversarea Marii Nordului, unde timpii pe mare sunt mult mai scurti. Pentru greci care trebuie sa foloseasca feriboturile  si navele 'roll-on, roll-off' din Adriatica sau din canalul Otrante, situatia este sensibil diferita, deoarece traversarea le ia treizeci si cinci de ore in primul caz si de la cinsprezece la saptesprezece ore in cel de-al doilea. Nava, in consecinta transportul naval intraeuropean, prinde o mai mare importanta in combinatiile de transporturi, fie datorita pretului, fie datorita depasirii timpilor realizati pe caile terestre.

Concluzia care poate fi trasa din studiile de caz este ca, cu exceptia situatiilor particulare, o organizare a fluxurilor si o gestionare serioasa a timpilor ceruti de clienti, ar permite transportului maritim sa faca fata unui numar mai mare de imprejurari. Pentru asa, este necesar ca programele serviciilor maritime si portuare sa fie in intregime reunite in logistica de distribuire, fiind de asemenea neesara  si o coordonare a transbordarilor maritime in concordanta cu modurile terestre cand acest lucru se impune. Asta implica posibilitatea diverselor echipamente portuare de a rspunde rapid la asemenea cerinte, respectand bineinteles calitatea serviciilor.

Este necesar sa constientizam faptul ca marea majoritatea a inovatiilor tehnice ale caror obiective este sporirea productivitatii si aptitudinilor modurilor terestre, adancec competitia si sunt in cele din urma nefavorabile transferurilor de bunuri spre mare. In mod evident nu se pune problema impiedicarii acestui proces, insa et importan sa fie luat in calcul.

In domeniul rutier, au fost obtinute, datorita unor incarcai mai bune, profituri substantiale de randamen, prin micsorarea drumurilor in gol, prin exploatarea optima a resurselor de pe traseul transcontinentale. Acest lucru a permis ca in cativa ani, suma facturata clientilor, sa scada, uneori datorita combinatiilor amintite mai devreme (calcul  diferentiat al preturilor de tur si retur). Greutatea maxima autorizata depaseste 38-40 t intr-un numar mic de tari (in Franta, exista posibilitatea de 44 t mai ales in zonele portuare, la fe s in Anglia). O mai buna organizare operationala ar permite cresterea numarului anual de tone/km/vehicul prin succesiunea a doi chiar trei soferi pentru aceleasi convoi (cazul livrarii de ziarele germane in Portugalia). Paletizarea, folosirea roadrailer-ului (sistem rulant utilizabil la nivel rutier si feroviar) accelereaza transbordarile si manipularile de marfa.

In domeniul feroviar, realizarile, sau cercetarile au rezultatele asemanatoare. Pe plan material, ne putem astepta la atenuarea progresiva a inconvenientului de schimbare a axurilor la frontiera franco-spaniola, avand drept consecinta economisirea de timp si bani. Acesta ste unul dintre aspectele planului feroviar iberic pentru 2010, care este in curs de aplicatie. Vagoanele multivrac cu manipulare pneumatica vor ajuta de asemenea la catigarea de timp in procesul de transbordare, etc.

Daca generalizam anumite conceptii ale organizarii operationale, gestionarea retelei feroviare permite fara indoiala si alte imbunatatiri: circulatia de noapte la viteze ridicate standardizate, trenuri in baterie, cu plecari cadentate si control automatizat in intregime folosite nu pe linii ci in retele integrate. Practica de trenuri de linie, care sa raspunda regruparii maxime de pe rutele mai putin dotate, pentru a ameliora randamentul pe traseul Avignon-Paris-Lille si pentru tranzitul intre tarile Europei de nord si de sud. Certain in sarcinile utila de plata transportate. Anumite linii suporta marirea sarcinii utile transportate. Practica de 'double-stick' (dubla-stiva)  este folosita acolo unde nu exista tuneluri. In particular, Uniunea Internationala a Cailor Ferate (UIR) a fondat un plan de reorganizare a axelor majore din tarile Europei orientale, in special cele danubiene, ale caror consecinte pentru relatiile cu uniunea europeana vestica, mai ales cu Italia, sunt foarte importante.

In consecinta, presate de obligatiile personale, mijloacele terestre se adapteze la competitie si se pregatesc sa mareasca taficul. Acest fenomen creeaza in mod evident un climat sigur in care se inscrie inevitabil si cautarea de navluri pentru transport intraeuropean. Problema  perfectionarii tehnice a transportului pe distante mici amintita si mai sus devine astfel stringenta facand parte din competitie multimodala.

Pentru utilizatori, diferenta usurintei folosirii dintre diferitele tipuri de transport incepe cu obligatiile legale. Asa cum am amintit intr-un capitol precedent, circulatia rutiera comunitara a marfurilor, respecta, de la 1 ianuarie 1993, un singur document, T2, care caracterizeaza modul de incarcare al camionului. A fost stabilit un singur document, care se prezinta pur si simplu in momentul trecerii granitei, document care, la terminarea calatoriei, este restituit destinatarului. Pentru autovehicul, este suficienta prezentarea unei copii dupa autorizatia de transportor si foaia de expeditie care are valoare de contract de transport.

Transportul pe cale maritima este mult mai exigent si mai complicat. Pentru marfuri, apare practica conosamentului si manifestului de marfa. La acestea se mai adauga numeroase  documente legate de controalele multiple la incarcare si descarcare , de vama, medicale sau fitosanitare. Cerintele impuse navelor sunt mult mai complexe decat cele pentru camioane sau trenuri. Greutatea acestor procese este foarte nefavorabila transportului pe distante scurte si necesita interventia companiilor specializate, care ingreuneaza si mai mult sosirile si plecarile.

Avantajul transporturilor rutiere fata de transportul intraeuropean este acela ca soferul insoteste marfa de la un cap la altul. Marfa ii este incredintata. Acesta are grija de ea, precum si indeplinirea contractului in cele mai bune conditii, garanteaza pentru ea, poate lua imediat masuri de paza, o inmaneaza direct clientului. Conditiile meteorologice nu implica riscuri serioase sau daca o fac, acestea se intampla foarte rar, si intr-un mod mult mai masurat decat in navigatie. Coeficientul de fiabilitate in conditiile contractului este ridicat cu toate ca are limitele lui (ex: grevele) iar studiile de caz arata o imbunatatire a situatiilor vis-a-vis de crizele sociale.

Care este influenta globala a tutror acestor factori? Raspunsul se sprijina in general pe estimari sau intuitii, deoarece doar o mica parte a acestor factori este cuantificabila. Numai ecuatia preturilor de circulatie permite o aproximare rationala a costurilor. Asta nu inseamna ca ceilalti factori nu sunt importanti si nu sunt luati in calcul, ci din contra. Dificultatea stabilirii acestei influente se explica prin mai multe motive:

intensitatea influentei lor este variabila in timpul: astfel, intrarea tarilor iberice in  Comunitate in 1986, a bulversat in intregime jocul acestor factori (timpi, frecventele, calitatea serviciilor, etc.), iar acest lucru se va intampla din nou, cand alte tari accesibile pe mare vor intra la randul lor in Uniune;

rolul unuia din acesti factori se combina sau nu cu acelea ale altor factori; intre factori exista relatii de interrelaTionare sau de intercauzalitate (cineva ar putea accepta un pret mai ridicat daca timpii sunt redusi, etc.);

nu exista o omogenitate a acestor influente in ceea ce priveste clientii; nu au aceleasi nevoi, fie in aceeasi tara, fie in doua tari diferite; nu sunt sensibile la aceleasi presiuni, etc;

este dificil sa insumam implicatiile psihologice, sociologice si economice ale acestor factori ;

in sfarsit, toti acesti factori sufera in urma schimbarilor legislatiilor.

Insa, se pare ca daca nu se tine cont de acesti factori, posibilitatea transferarii unei parti din marfa transportata prin mijloace terestre spre transport naval, nu ar fi posibila.

Dependenta posibilitatilor de transfer a marfurilor

de caracterele regionale ale circulatiei terestre

Posibilitatile de transfer depind in cele din urma de caracterele regionale geografice ale  circulatiei terestre. Exista mai multe zone furnizoare de marfa, fiecare avand caracteristicile ei proprii.

Italia spre Europa de vest. Volumul lor a fost estimat la 13.480.000 t in tranzit transfrancez, spre Anglia, Belgia, Olanda, Germania si Spania. Fascicolul de linii folosite, dupa cum am vazut in capitolul anterior traverseaza tot arc alpin. Este cel mai scurt, cel mai direct, insa transportul aferent este sporit de taxele elvetiene si de tranzitarea diverselor tuneluri marcate de accidente recente. La prima vedere, modul maritim nu este favorabil decat pentru destinatiile iberice. Totusi, acest mod, este inca discutabil pentru toate enclavele campiei Pô si Lombardia care numai ele furnizeaza a treia parte din tranzitul italian pe sol francez. Acelasi lucur este valabil si pentru Piémont, provincie bogata din nordul peninsulei;

fluxurile iberice sunt foarte complexe, dupa cum am vazut pana acum. Ele sunt imense (15.5 Mt) cu privire numai la Europa de nord-vest. Doua sunt motivele care restrang posibilitatile de a le atrage spre mare. In primul rand natura marfurilor: fructele si produsele timpurii; datorita traditiei si obiceiurilor, acestea raman atasate transportului rutier si implica in aceeasi cheltuiala de transport si bunurile din calatoria de retur. In al doilea rand, locatiile diferite de pe teritoriul spaniol : trei din ele furnizeaza cele doua rute de trafic transpirenean. Este vorba despre Catalonia, Valence si Andalusia. S-a observat ca ar putea sa ofere sanse navigatiei mediteraneene si sa reduca astfel supraincarcarea cailor rutiere franceze. Ele reprezinta un sfert din trecerile prin Franta. In aceste cazuri, ecuatia preturilor de circulatie risca sa nu fie acceptabil pentru transport intraeuropean, iar debitele corespondente vor continua sa traverseze Franta.

ansamblul fluxurilor de tranzit transfrançais in legatura cu Germania este de 8.170.000 t. Trebuie sa amintim ca exista niste zone dominante. Westphalie (3.4 Mt), Bade-Wurtemberg (2 Mt) ar putea beneficia mai mult decat o fac in prezent de transportul fluvio-maritim. Exista acolo resurse pentru transport intraeuropean care nu sunt inca exploatate. Pe de alta parte, greutatea enclavei din Bavaria, asociat important, poate transforma ecuatia preturilor intr-un mod nefavorabil transportului intraeuropean. In plus, debitele sud-nordice  venind din Spania si Italia, cuprind marfuri fragile si produse scumpe, care sunt retinute pentru transportul terestru. Transporturile de la nord la sud cuprind furnituri industriale deci semiproduse, care se preteaza mult mai bine transportului naval.

tranzitul de legatura cu Regatul Unit ajunge la 3.960.000 t. In acest caz, nu exista nici o regiune efectiv inchisa, si toate tarmurile sunt favorabile transportului naval, ceea ce explica traditiile vechi ale comertului maritim cu Portugalia in special. Ceea ce trebuie sa amintim aici, este puternica polarizare a schimburilor de pe piata londoneza, care are cerinte pentru marfuri scumpe cu provenienta din sudul Europei si care ofera frecventa si varietate pentru cheltuielile de transport de intoarcere precum si trecerea de desupra Canalului Manecii care exercita o atractie in crestere pentru transporturile rutiere. Aceste premise scad posibilitatile transportului intraeuropean.

in cele din urma, Benelux: puterea portuara de acolo este favorabila dezvoltarii transportului intraeuropean, insa, dupa cum am vazut, aici se intalnesc toate mijloacele de transport: mare-mare (redistribuirea spre Scandinavia a marfurilor iberice), mare-uscat (vapor, camion sau tren), mare-rauri (fluvio-maritim) etc. Datorita celor enumerate si puterii economiilor locale, este o piata multiforma care functioneaza in legatura cu cea londoneza datorita tunelului si daca transportul naval pe distante mici este activ, transportul rutier isi gaseste locul, dar transferurile de marfa, care nu sunt un lucru nou, se pot derula in continuare.

In urma aceastei treceri in revista, si ca raspuns la intrebarea in ceea ce priveste posibilitatea de transfer a marfurilor catre mare, rezulta ca:

greutatea foarte apasatoare a zonelor inchise limiteaza, in economie transporturilor, posibilitatea concurentiala a transportului intraeuropean;

existenta a doua piete puternice furnizoare de marfa joaca un rol important in favoarea transporturilor terestre;

short sea shipping-ul a fost deja obtinut acolo unde, aparent, a fost cel mai usor.

Concluzii

Obiectivul acest studiu a fost acela de a aprecia fezabilitatea de transferuri in favoarea transportului intraeuropean, de a defini conditiile acestuia, de a masura dificultatile si de a-i prezenta limitele. In consecinta este recomandabil sa se elaboreze masurile susceptibile pentru a ajuta la dezvoltarea adevarata a acestuia. Cercetarile trebuie facute in sectoare diferite.

Necesitatea unei adevarate politici de transport pe distante scurte.

Aceasta ar trebui instaurata rapid vis-a-vis de cresterea circulatiilor terestre si ar trebui sa aiba un caracter puternic voluntar luand masuri diverse, coordonate, convergente cum ar fi:

o politica comunitara concreta, care sa depaseasca principile, studiile, sugestiile teoretice si care sa infranga slabiciunea ajutoarelor financiare directe. Ea trebuie sa elimine reglementarile complexe de control al circulatiei marfurilor maritime pentru a fonda conditii identice cu cele care patroneaza transporturile de terestre ;

o politica franceza de transport intraeuropean care sa stabileasca conditiile financiare si fiscale adaptate la riscurile specifice in faza de lansare a serviciilor noi ;

asemenea politici trebuie sa deosebeasca cazurile speciale ale diferitelor tipuri de transport care nu necesita aceleasi materiale, aceleasi angajamente financiare, aceleasi mecanisme de functionare ;

schema general comunitara a Retelei Transeuropene de Transport (RTET) sa rezerve in mod special, pe langa principiul coridoarelor de cale ferata sau rutiere spre porturile de transport intraeuropean, o organizare a circulatiei marfurilor  in conformitate cu nevoile.

O actiune de sensibilizare a operatorilor pentru a recurge mai des la transport naval pe distante mici.

Lansarea unei campanii mult mai ample de sensibilizare a incarcatorilor, comisionarilor de transport, si logisticieni, pentru atragerea lor in numar cat mai mare spre transportul pe distante scurte. Li se poate sugera sa:

sistematizarea unitizarii incarcaturilor in toate formele si conform cu regulile de standardizare ISO, pentru a usura transbordarile ;

integrarea tranzitarilor portuara in totalitatea lantului e transport in preturi coordonari orare, etc. ;

punerea mereu in evidenta a faptului ca, compararea preturilor de transport conduce mereu la optiuni multimodale.

O mai buna adaptare a porturilor la nevoile short sea shipping-ului.

pentru infrastructurile necesare, folosirea ajutoarelor de investitii oferite in cadrul comunitar si in cadrul local de colectivele teritoriale si locale, tratarea porturilor fluviale si fluvio-maritime ca si cum ar fi maritime ;

unificarea metodelor de contabilizare a fluxurilor si statisticilor in scopul compararii;

alinierea exigentelor administrative si documentare care privesc marfurile transportate pe mare la situatia actuala din transportul rutier; suprimarea sau simplificarea reglementarii UE nr. 75/98, cu privire la marfurile comunitare ;

coordonarea politicilor de promovare a porturilor prin mijloace regionale (cum ar fi PNOA pentru porturile de la Brest la Rochelle, sau de tipul Atlantic Range- arcul mediteranean) ; gandirea transportului intraeuropean in termenii unei retele de conexiuni de la Marea Baltica pana la Marea Neagra.

Masuri specifice de ajutor pentru armatori si flotele lor

unificarea la scara comunitara a regulilor juridice si practice ale transportul intraeuropean

o  cele de pavilion (componenta echipajului, brevete, avantaje sociale );

o  statutul tipului de navigatie si modalitatile de securitate ;

o  participarea la transportul intraeuropean a navelor sub pavilioane ale tarilor coparticipante;

o  definirea si stabilirea responsabilitatilor transportatorilor cu privire la marfurile transportate terestru sau maritim.

asigurarea conditiilor cele mai favorabile pentru navele implicate

sa se urmareasca, ca short sea shipping-ul sa nu fie afectat de forme indirecte ale TVA-ului ;

sistematizarea EDIFAC a tuturor cailor de transport; asigurarea legturilor prin telecomunicatii in timp real intre transportatorii maritimi si terestri, pe traseele mixte, precum si intre transportori si incacatori.

facilitarea constituirii unor relee de redistribuire a marfurilor.

Masuri specifice fluvio-maritime.

sa incite statele sa imbunatateasca navigabilitatea unui numar mic de rauri accesibile fluvio-maritime (Douro, Guadalquivir, Rhône, Pô, etc), incluzand si  locurile de trecere a barajelor ;

acordarea acestui tip de transport aceleasi facilitati ca in cazul transportului maritim ;

generalizarea practicii conosamentului combinat, care permite escale fluviale multiple, din port in port, in situatia in care conosamentul este considerat ca fiind unicul document de transport, asa cum s-a sugerat la unul din punctele anterioare ;

organizarea fluxului fluvio-maritim in Mediterana conform unei logici a bazinelor conforma cu cerintele Europei de nord, si structurarea ofertei de transport si organizarea cererii.

Surse si date bibliografice :

1. Lebahy Y. : Strategii de dezvoltare ale fatadei atlantice - Mizele navigatiei, 1996;

2. Marcadon J. : Rupturi si continuitati ale litoralului francez. Cazurile porturilor si transporturilor maritime, 1999 ;

3. Vigarie A. iu colaborarea cu M.Cl. Benoit :

Transportul marfurilor pe marile axe europene - Cautarea unor trasee alternative,1993 ;

Porturi comerciale, 1978 ;

Cabotajul francez in contextual comunitar, 1995.

4. Conferinta regiunilor periferice maritime (CRPM) : Transporturi I legaturi maritime de-a lungul Arcului Atlantic,1997;

5. Institutul francez al Marii si Corporatia de Cercetare a Politicilor:

Pozitia competitiva a short sea shipping-ului - Politice recomandate U.E., Sept.1993;

6. Ministerul Transportului si Locuintei : Observatorul franco-spaniol al traficului din Pirinei, primul document (aprilie 2000);

7. Observatorul Regional de Transport : diverse publicatii despre regiunile de fluxuri de marfuri, autocamioane grele, statistici de transport, etc.