Eficienta economica a organizarii transportului intern

EFICIENTA ECONOMICA A ORGANIZARII TRANSPORTULUI INTERN

Abordarea eficientei economice a sistemului de transport intern presupune

a) stabilirea principalelor elemente de analiza a economicitatii noilor mijloace de transport si a formelor propuse de organizare a transportului intern, fapt pentru care se calculeaza urmatorii indicatori:

valoarea investitiilor pentru mijloace de transport intern V_imti stabilita astfel :

V_imti = I_d + I_id   

unde :

I_d - reprezinta investitiile directe, costul instalatiilor, costul montajului si al investitiilor de transport ;

I_id - cheltuielile indirecte de investitii pentru folosirea unui mijloc de transport de un anumit fel .

Acest indicator se calculeaza :

pentru mijloacele aeriene de transport I_idat

   

unde :

S_ps - reprezinta suprafata din hala de productie servita de mijlocul respectiv de transport ;

N_mtr - numarul mijloacelor de transport care servesc suprafata S_ps ;

C_s1 - costul unui m² de hala de productie, care are constructia pentru pod rulant si cu inaltimea necesara mijlocului de transport respectiv ;

C_s2 - costul unui m² de hala de productie in cazul constructiei fara pod rulant si cu inaltimea necesara numai pentru scopuri tehnologice ;

C_s - costul instalarii unui metru de sina de rulare ;

L_s - lungimea sinelor de rulare ;

C_i - costul instalarii unui metru de conductori electrici ;

L_c - lungimea conductorilor de transport pentru calea aeriana .

pentru mijloacele de transport pe sol I_idst :

unde :

S_c - reprezinta suprafata necesara cailor de transport ;

C_s - costul unui m² de hala industriala pentru constructii cu inaltime conform cerintelor tehnologice ;

C_c - costul unui m² pentru amenajarea cailor de transport ;

S_g - suprafata de garaj pentru mijlocul de transport ;

C_g - costul unui m² suprafata de garaj .

costul orar de exploatare a mijlocului de transport C_hmt influentat de factori legati de mijloacele respective de transport si factori determinati de modul de utilizare a mijlocului de transport, care se stabileste astfel :

 

unde :

C₁, C₂ - reprezinta suma costurilor de transport constante din prima grupa, respectiv suma costurilor pe ora din grupa a doua, dependente de functionarea utilajului ;

F_tu - fondul de timp de utilizare a mijlocului de transport, exprimat in ore .

costul unei tone kilometru C_tk stabilit astfel :

   

unde :

dt_i, qt_i - reprezinta distanta parcursa de mijlocul de transport, respectiv cantitatea transportata pe parcursul unui an, in km-tone .

sau :

   

unde :

V_m - reprezinta viteza medie de transport ;

k_u - coeficientul de utilizare a sarcinii de transport ;

q_tr - sarcina medie a mijlocului de transport .

b) calculul indicatorilor de eficienta a transportului intern si anume :

ponderea personalului ocupat in activitatea de transport intern, calculata ca raport, intre numarul de angajati in activitatea de transport intern si cheltuielile totale ale firmei ;

indicatori specifici activitatii de transport intern ;

ponderea cheltuielilor de exploatare si mentinere in activitatea de transport intern, calculata ca raport intre suma cheltuielilor de exploatare si mentinere ocazionate de activitatea de transport intern si cheltuielile totale firmei ;

gradul de utilizare a fluxului de materiale stabilit ca raport intre timpul efectiv de folosire a instalatiilor si aparatelor in fluxul de materiale si fondul de timp anual disponibil ;

gradul de utilizare a mijloacelor de transport pe sol, stabilit ca raport intre timpul efectiv de folosire a mijloacelor de transport pe sol si fondul anual de timp disponibil ;

gradul de utilizare a mijloacelor de transport continuu, stabilit ca raport intre timpul efectiv de folosire a mijloacelor de transport continuu si fondul anual de timp disponibil ;

ponderea pierderilor in timpul de productie, stabilit ca raport intre timpul folosit pentru fluxul de materiale ;

ponderea timpului de oprire a productiei datorita transportului intern, stabilita ca raport intre timpul de oprire a productiei datorita transportului intern si timpul total de productie .

c) optimizarea transportului intern, ca faza distincta a procesului de rationalizare a transportului intern din firma industriala, vizeaza atat reducerea  distantelor de transport, respectiv a volumului transporturilor, cat si alegerea acelor mijloace de transport care sa satisfaca toate cerintele si principiile de organizare in conditii optime .

Optimizarea activitatii de transport intern se face in corelatie cu optimizarea desfasurarii proceselor de productie si deci o serie de metode de optimizare utilizate la imbunatatirea activitatii de productie sunt si metode de optimizare a transportului intern .

Astfel, la studiul amplasarii compartimentelor de productie, a utilajelor si a locurilor de munca, se folosesc metode care urmaresc reducerea distantelor de transport ( metoda verigilor , metoda gamelor fictive etc. ), care in ultima instanta vizeaza si optimizarea transporturilor. La aceste metode se pot adauga : teoria grafurilor pentru elaborarea graficelor retea, teoria sirurilor de asteptare pentru dimensionarea spatiilor destinate stocurilor si pentru depozitare, metode de simulare pentru alegerea numarului mijloacelor de transport etc.

Numim graf o pereche ordonata de multimi, notata G=(X,U), unde X este o multime finita si nevida de elemente numite noduri sau varfuri, iar U este o multime de perechi (ordonate sau neordonate) de elemente din X numite muchii (daca sunt perechi neordonate) sau arce (daca sunt perechi ordonate). In primul caz, graful se numeste neorientat, altfel acesta este orientat.Asadar un graf poate fi reprezentat sub forma unei figuri geometrice alcatuite din puncte (care corespund varfurilor) si din linii drepte sau curbe care unesc aceste puncte (care corespund muchiilor sau arcelor).

Fig. 1 - Graf neorientat    Fig. 2 - Graf orientat

Metoda verigilor este utilizata pentru amplasarea locurilor de munca dupa principiul grupelor omogene de masini. Conform acestei metode pe suprafata de productie locurile de munca vor fi amplasate in asa fel incat in centrul suprafetei va avea loc un trafic intens pe distante scurte, iar la marginile acesteia va avea loc un trafic intens pe distante

mai mari. Cu alte cuvinte pe suprafata de productie va lua nastere o problema de transport a carei functie obiectiv va avea o valoare minima.

3)Metoda gamelor fictive consta in stabilirea ordinii de amplasare a locurilor de munca in functie de frecventa operatiilor, numerele de ordine ale executarii lor potrivit procesului tehnologic respectiv.

4)Teoria sirurilor de asteptare consta in timpul de stationare in atelier, timpul de asteptare la coada, lungimea cozii, proportia in care masina este ocupata etc.