Calculul economic al voiajului

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

1 Calculul economic al voiajului

S-a ales aceasta perioada de timp, pentru efectuarea voiajului deoarece, conditiile meteorologice sunt favorabile, iar curentii nu sunt foarte puternici, neputand afecta viteza navei.

Nava portcontainer CSAV CHICAGO, va efectua voiajul pe ruta San Vicente- New York si intra la dana pentru incarcare in data de 22.03.0 Incepand cu ora 13.00 LT, staliile incep sa curga, timp de 20 ore. Nava s-a incadrat in timpul de stalii, nu a fost necesara plata pentru contrastalii. In data de 23.03.08 la ora 17.00 LT, nava incarcata corespunzator, gata de plecare.

Calcule :

5291.3Mm, cu viteza de 16Nd» 13 zile, 18 ore si 15 minute + 2 zile operare = 15 zile, 18 ore si 15 minute, 3 ore (timpul de mars) + 5 ore intarzierile pe timpul trecerii Canalului Panama.

» Total timp de mars = 15 zile, 23 ore si 15 minute

Costuri suportate de armator:

Costuri echipaj = 60.000 USD

Costuri apa potabila + tehnica = 500 USD

Costuri provizii = 3.000 USD

Costuri intretinere = 40.000 USD

TOTAL = 103.500 USD

Plati navlositor:

Plata marfa/mt: = 80 USD

Plata total marfa: 10.420 x 80 USD = 83400 USD

Combustibil = 200.000 USD

Costuri incarcare - descarcare = 300.000 USD

Costuri agenturare = 6.000 USD

Costuri pilotaj + remorcher + taxa trecere Canalul Panama = 230.000 USD

TOTAL =1.574.480 USD

Navlu incasat de armator, de la navlositor:

83400 - 103.500 = 734.900 USD

Profit : 734.900 USD

Nava a scos profit pe voiaj 734.900 USD, ceea ce inseamna ca voiajul a fost profitabil pentru armator.

2 Metode, tehnici si procedee pentru optimizarea

transportului

Din perspectiva globalizarii si integrarii juridice internationale, iar in plan european din cea a standardelor Uniunii Europene, se impune pentru optimizarea contractelor de transport maritim in general si a conosamentului in special, o uniformizare la nivel mondial a formelor si regulilor care guverneaza transportul maritim.

Treptat, datorita investitiilor masive de capital din industria maritima, au inceput sa apara studii variate (in special ale organizatiilor internationale de dezvoltare), care evalueaza performantele portuare si sugereaza caile de obtinere a unei eficiente maxime.

Pe plan mondial se urmareste, dezvoltarea transportului maritim containerizat prin folosirea unor tehnici si metode, dupa cum urmeaza :

Construirea de terminale noi specializate si computerizate, ajungandu-se la nivelul avansat in care calculatorul se ocupa de dirijarea containerelor de la terminal spre nava respectiva.

Reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea mai eficace a navei si a danei.

Perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara pierderi si fara manipulari repetate.

Reducerea duratei scurse intre fabricarea produselor si darea lor in consumatie.

Realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor nefaste ale vremii rele si impotriva furtunilor.

Reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si descarcare.

Containerul sa poata fi deplasat cu orice mijloc de transport adecvat, in acest scop toate dimensiunile lui precum si anumite piese au fost standardizate.

Containerizarea incarcaturilor a eliminat doua dezavantaje majore din trecut : impachetarea si lipsa de uniformitate. Ea a permis operatorilor de terminale si companiilor navale sa opereze cu o singura marfa standard indiferent de continutul fiecarui container.

Majoritatea navelor portcontainer se bazeaza in intregime pe echipamentul de pe cheu pentru rapida operare a incarcaturii. Pentru reducerea costurilor de transport si obtinerea unei eficiente sporite, marimea navelor portcontainere a crescut spectaculos. Actualele nave portcontainere sunt foarte rapide, dotate cu aparatura complexa de navigatie si exploatare. In prezent aceste nave sunt unele din cele mai moderne si mai scumpe.

Din momentul in care incarcatura a fost distribuita in containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru incarcaturile aflate in tranzit. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au facut necesara descarcarea si reincarcarea lor in cel mai scurt timp posibil (ore in loc de zile). In acest scop au fost construite macarale cu operare rapida si foarte rapida a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. S-a urmarit ca un terminal pentru containere sa fie eficient si prin reducerea timpului de stationare a navei (timpul de asteptare inaintea acostarii si timpul de operare la cheu) si crearea unui stivaj ordonat si o evidenta clara a containerelor in terminal. S-au construit terminale specializate pentru containere, in care sistemul clasic de manipulare este inlocuit cu sisteme automate. Exista un sistem automat de ghidare a containerelor pana la aria de depozitare si unul de stivuire a acestora. Pentru fluidizarea traficului in terminal stivuirea containerelor se va face mai mult pe verticala decat pe orizontala.

Gestiunea containerelor este computerizata, astfel incat pozitia si situatia fiecarui container aflat in terminal este bine cunoscuta.

CONCLUZIE:

Pentru rentabilitatea voiajului s-a facut un calcul economic pentru a se confirma daca in urma deplasarii navei portcontainer de 2500 TEU pe  ruta San Vicente - New York, va fi rentabil, iar pretul navlului va fi satisfacator. Optimizarea transportului maritim containerizat, duce la folosirea de metode si tehnici, in urma carora se urmareste o fluidizare si o eficienta a traficului containerizat atat in interiorul terminalului cat si pe mare.

CONCLUZII FINALE

Prin tratarea acestei teme, s-a impus parcurgerea in detaliu a unor etape ce vin in sprijinul viitorului ofiter de punte, pentru ca acesta sa poata fi in masura sa-si indeplineasca atributiunile ce ii revin la bordul navei.

Terminalele specializate din porturile de incarcare si descarcare, ofera navei flexibilitate la operare, pentru a reduce cat mai mult posibil timpul de stationare al navei in port.

Transportul de containere pe aceasta ruta, chiar daca este foarte lunga s-a dovedit a fi profitabil, rezultand acest fapt din calculul economic al voiajului. Pentru realizarea acestei lucrari de anvergura, s-au consultat numeroase documente de navigatie, publicatii maritime internationale, s-au folosit programe ECDIS pentru realizarea rutei parcurse, programe pentru incarcarea navei si mentinerea acesteia in conditii de siguranta.

Deasemenea a fost nevoie de o vasta experienta in domeniu, pentru relatarea cat mai originala a lucrarii. Pe langa aceste calcule de transport, sunt descrise in forma generala caracteristicile navei portcontainer, marfa transportata, studiul si planificarea marsului navei, documentele de navlosire, asigurare si de transport.

In realizarea acestor actiuni un aport insemnat il aduce containerizarea, fapt dovedit de experienta si practica tuturor tarilor cu economie dezvoltata care au pus la baza reorganizarii activitatii de transport, aceasta noua tehnologie de manipulare, transport si depozitare.

Containerizarea constituie astazi, tehnologia de transport careia i se acorda o importanta deosebita, atat in trafic intern cat si international, datorita multiplelor avantaje tehnice si economice pe care le ofera.

Scopul final al transportului de marfuri in containere, este ca marfurile sa ajunga la destinatie in cele mai bune conditii de conservare, neavariate, in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere.

BIBLIOGRAFIE

BALABAN, I,Gh. Tratat de navigatie maritima, Ed. Leda, Bucuresti, 1996.

BEZIRIS, A. Tehnica Transportului Maritim, Ed. Tehnica, Bucuresti, 198

BOSNEAGU, R. Elemente de Navigatie si Hidrometeorologie Maritima, Ed. ANMB, Constanta, 1993.

CRENSHOW, R.S.Jr. Naval Shiphandling, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, SUA, 1975.

SELARIU O. Elemente de meteorologie si hidrologie maritima, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1989.