Piata "futures" a navlurilor

PIATA "FUTURES" A NAVLURILOR

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de inclinatii.

Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. In navigatia de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni inainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar in alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. In acelasi timp incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente potrivite si exploatand la maximum perioadele in care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele in incercarea de a folosi fluctuatiile de pe piata in interesul lor.

In transporturile de minereuri, carbune, grau, bauxita, fosfati si produse petroliere atat armatorii cat si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au in exploatare vapoare proprii sau le inchiriaza pe termen lung, prin aceasta garantand un venit stabil armatorilor si in acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor. Incepand din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost infiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, insa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin inchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu inseamna in mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii, dar in acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei inchiriate.

In transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, in special in transporturile de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la livrarea fizica. In timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi indeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.

Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra in mai 1985. Indexul numit BFI - Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat in tabelul urmator:

Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea

Golful Mexic/Continent   55.000 HSS 20

Golful Mexic/Japonia  52.000 HSS 20

Pacificul de Nord/Venezuela   52.000 HSS 15

Golful Mexic/Venezuela  21.000 HSS 5

Antwerp/Jeddah    35.000 Barley 5

H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5

H. Roads/Continent  65.000 carbune 5

Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5

US W.D.C./Continent   55.000 petcoke 5

Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5

Hamburg/WC India  10/25.000 potash 2.5

Aqaba/WC India   14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, in felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte.

In mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vandute si cumparate este determinata de cerere si oferta.

Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul isi va angaja nava si rata la care navlositorul va inchiria o nava pentru a transporta acea marfa.

Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba in vedere operatiunea de hedging, insa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.