Prezentare aeroport international "henri coanda" bucuresti

PREZENTARE AEROPORT INTERNATIONAL "HENRI COANDA" BUCURESTI

1.Configuratia aeroportului

1.1.Amplasare

Aeroportul International Henri Coanda (IATA: OTP, ICAO: LROP) este cel mai mare aeroport din Romania si unul dintre cele doua aeroporturi importante din Bucuresti (celalalt este Aeroportul International Aurel Vlaicu din cartierul Baneasa). Aeroportul Henri Coanda este situat in afara zonei urbane a Bucurestiului(la 16.5 km distanta in partea de N), in orasul Otopeni, judetul Ilfov,Numele aeroportului a fost schimbat in mai ,pana atunci s-a numit Aeroportul International Otopeni.

Figura nr. 3.0. Amplasare AIHCB

Aeroportul dispune de 2 piste situate paralel:

08R-26L: 3500x45m

08R-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26L-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

08L-26R:3500x45

08L-pista cu apropiere de precizie CAT IIIB(OACI)

26R-pista cu apropiere de precizie CAT I(OACI)

Platforme: 45 posturi de stationare pentru aeronave

Mijloace de navigatie

SSR / radar primar
ILS / DME
NDB
PAR
SRE
PAPI
TRANSMITATOR   RVR

Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor
Specifice pentru CAT 9 OACI

Capacitate de procesare -zboruri internationale: 1200 pasageri/ora de varf/flux

-zboruri interne: 200 pasageri/ora de varf/flux

1.Accesul din oras

Aeroportul este accesibil din Bucuresti cu ajutorul liniilor de autobuz RATB 783 si 780, care ofera servicii suburbane, cat si cu linia CFR Henri Coanda Expres care leaga Gara de Nord de o statie aflata la 1,2 km de aeroport, de unde calatorii sunt preluati cu autobuzul pentru restul distantei pana la terminal. El este situat pe soseaua Bucuresti-Ploiesti. Exista un proiect prin care se urmareste legarea aeroportului cu sistemul de metrou al Bucurestilor, prin construirea unei linii noi legand Piata Victoriei si cu cele doua aeroporturi. 'Acest proiect este in derulare', urmand a fi finalizat in 2014.

Figura nr. 1. Intrare AIHCB

Sursa AIHCB

SCURT ISTORIC

S-a nascut la 7 iunie 1886, in Bucuresti. A urmat cursurile Colegiului 'Sf. Sava' din Bucuresti si ale Liceului Militar din Iasi, apoi scoala Militara de Artilerie din Bucuresti, pe care a absolvit-o in 1905. A studiat la Scoala Superioara de Aeronautica si Constructii Mecanice de la Paris, dar si la Liege, Montefiore.

In 1967 a fost incununat cu titlul de Docotor Honoris Cauza al Institutului Politehnic Bucuresti,a devenit membru al Academiei Romane(1970),presedinte al Institutului pentru Creatie stiintifica si Tehnica Bucuresti (1971),membru al Societatii Aeronautice Engleze. Fiind preocupat de tanar de probleme de aeronautica, realizeaza, de-a lungul anilor in tara si in strainatate, numeroase inventii si prototipuri,studiind intens acest domeniu. A construit modele de rachete (1906), macheta de avion cu motor, racheta cu combustibil solid, planoare, a studiat fenomenele aerodinamice din jurul aripilor (pe un stand original construit cu ajutorul lui Gustave Eiffel si Paul Painleve si montat pe o locomotiva de exploatare); construieste primul avion bimotor in 1911, avioane militare (Anglia, 1911-1914), aparate de ochire pentru avioane (1911), tun fara recul, rezervoare si cisterne de beton pentru combustibili, case prefabricate, instalatii pentru desalinizarea apei de mare. A avut peste 250 de brevete de inventie.

Henri Coanda este realizatorul primului avion cu reactie din lume, incercat de el insusi in 1910, la Issy-les- Moulineaux (Franta), avion ce a fost prezentat si la Salonul International de Aeronautica de la Paris.

Este atras de cercetarea fenomenului devierii unui fluid in alt fluid, numit 'efectul Coanda'(1934). A efectuat cercetari numeroase in mecanica fluidelor, publicand articole stiintifice in toate domeniile pe care le-a studiat. Aflandu-se la baza a numeroase aplicatii, 'efectul Coanda' este, fara indoiala, certificatul de nastere a mecanicii fluidelor, o noua ramura a tehnicii.

Dintre inventiile sale, 33 se bazeaza pe cercetari fundamentale originale, ceea ce ii confera ilustrului inventator roman o mare autoritate stiintifica.

Henri Coanda a murit la 25 noiembrie 1972, la Bucuresti si este inmormantat in cimitirul Bellu.

1940-1944: Pe actualul teren al Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti a functionat o baza militara a celui de-al III-lea Reich.

1944-1965: Infrastructura existenta (pista de 1200 m si cladirile anexe) a fost utilizata de aviatia militara romana.

1965 : Cresterea traficului aerian, asigurat pana atunci in exclusivitate de aeroportul Baneasa, impune construirea unui nou aeroport. Procesul de transformare a bazei aeriene militare Otopeni in Aeroportul International Bucuresti-Otopeni primeste unda verde. Lucrarile au vizat, in principal, modernizarea pistei existente astfel incat sa permita aterizarea aeronavelor de mare capacitate, prelungirea pistei pana la 3500 m (depasind la acea data pista 'batranului' Paris-Orly), modernizarea centralei electrice a aeroportului si construirea unei aerogari pentru pasageri.

1969 : Pentru imbarcarea pasagerilor se utilizeaza temporar Aerogara de Marfuri.
Pe 2 august are loc inaugurarea Salonului Oficial al Aeroportului, cu ocazia vizitei presedintelui american Richard Nixon.

1970 : 13 aprilie - este inaugurata aerogara pentru pasageri, cu o capacitate de prelucrare de 1,2 milioane de pasageri/an.

1986 : Aeroportul parcurge o noua etapa de dezvoltare. Se construieste cea de-a doua pista (3500 m) si sistemul de cai de rulare aferente. Capacitatea operationala creste la 35 de miscari aeronave/ora. Se modernizeaza sistemul de balizaj.

1991 : Aeroportul incepe derularea unui vast program de investitii, 'Dezvoltarea si Modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni', impreuna cu un joint-venture romano-italian (Italstrade, S.E.A. Milano, C.C.C.F)

1993 : Devine membru regulat al ACI (Airport Council International).

1997 : Decembrie - Terminalul 'Plecari Internationale', cu o capacitate de prelucrare de 1200 pasageri pe ora de varf, isi deschide portile; sala de imbarcare este prevazuta cu 5 avio-punti pentru accesul pasagerilor direct la aeronava.

1998 : Iunie - Pasagerii cursei TAROM cu destinatia Paris inaugureaza modernul sistem de imbarcare.

2000 : Noiembrie - este inaugurat fluxul de pasageri 'Sosiri Internationale', ca rezultat al unui proces de reamenajare si reorganizare a vechii aerogari.

2001 : Iunie - Este inaugurata parcarea publica aferenta terminalului Sosiri (3 niveluri cu 900 locuri).

2001 : August - Se da in folosinta Bucharest International Cargo Center (B.I.C.C.)- centru cargo menit sa raspunda noilor solicitari din domeniul transportului aerian de marfuri.

2003 : 16 iulie - se inaugureaza Terminalul Curse Interne, avand o capacitate de 200 pasageri/ora de varf pentru fiecare dintre cele doua fluxuri (Plecari/Sosiri).

2004 : Septembrie - la implinirea a 35 de ani de activitate aeronautica civila, aeroportul se innobileaza cu numele ilustrului pionier al aviatiei romane si mondiale HENRI COANDA.

2005 : August - se pune in functiune sistemul integrat de control de securitatate 100% al bagajelor de cala.

2006 : Septembrie - sunt date in exploatare noi componente ale suprafetei de miscare: calea de rulare 'Oscar' (extindere) si breteaua de degajare rapida 'Victor'.

Octombrie - inaugurare corp de legatura dintre terminalele Plecari Internationale si Sosiri Internationale / Curse Interne.

2007: Demarerea fazei a III a a proiectului de modernizare si dezvoltare a infrastructurii aeroportuare

Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti face parte din marea familie a platformelor aeroportuare moderne. Evolutia sa inseamna, de fapt, o permanenta dezvoltare si modernizare in vederea sincronizarii cu dinamica traficului aerian, cu performantele din ce in ce mai avansate ale aeronavelor, cu exigentele pasagerilor. In cei peste 35 de ani de activitate in domeniul aviatiei civile, Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti a facut pasi importanti pe drumul transformarii sale dintr-un aeroport local intr-un important nod aerian al retelei europene de transport aerian.

Figura nr. Platforma AIHCB

Sursa: AIHCB

3.CARACTERISTICI

3.1.Terminale

Terminal plecari internationale

-Suprafata totala-19990mp

-1200 pasageri/ora de varf

-44 ghisee check-in

-10 porti imbarcare

-5 avio-punti

Terminal sosiri internationale

-Suprafata totala-13485mp

-1200 pasageri/ora de varf

-3 benzi bagaje

Terminal curse interne

-Suprafata totala-6430mp

-540 pasageri/ora de varf

-8 ghisee check-in

-4 porti de imbarcare

-o banda de bagaje

Facilitati terminale pasageri

- zone control securitate

- flux special pentru persoane cu mobilitate redusa

- ghisee de informatii

- sisteme computerizate de informare monitoare video panou de afisaj electronic al zborurilor

- saloane de protocol

- spatii de asteptare dotate cu mobilier confortabil si functional

- amenajari speciale destinate fumatorilor

- signalistica internationala

- ascensoare

- scari si trotuare rulante

- sisteme de ceasoficare

- retea de televiziune comerciala

- climatizare

- zone comerciale si facilitati la standarde internationale

TERMINALE CARGO

TERMINAL CARGO - capacitate 20.000 t/an

-depozite uscate

- depozite speciale

- echipamente preluare coletarie

- echipamente speciale manipulare marfuri

BUCHAREST INTERNATIONAL CARGO CENTER

- capacitate 30.000 t/an (cu posibilitate de extindere la 40.000 t/an)

- Suprafata hala 7500 mp

- Suprafata birouri 1000 mp

- Capacitate prelucrare 10 t/ora

- Dotari :

-Depozite uscate

-Depozite frigorifice pentru marfuri perisabile cu capacitate 80 mc

-Echipamente prelucrare coletarie

-Echipamente speciale de manipulare marfuri

- 12 locuri de acces ajustabile

- Ateliere de intretinere

- Parcare autoturisme si camioane (84 locuri)

Alte terminale cargo : KAMINO CARGO

Figura nr. 3. Harta AIHCB

Sursa AIHCB

Figura nr. 4.Flux pasageri

3.Pistele si caile de rulare

Figura nr.5.Vedere ansamblu AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr.6. Platforma AIHCB

Sursa: AIP

←delimitata de linii albe. Echipamentele si masinile pot fi parcare aici, fara restrictii.

Figura nr.3.7. Zona de parcare pentru

Sursa:AIHCB

←Numarul pozitiei de parcare

←Coordonatele geografice ale pozitiei de parcare

←Sistemul de ghidare cu afisaj electronic pentru tipul aeronavei ce urmeaza a fi parcata, distantei ramase pana la parcarea completa si a abaterii laterale fata de linia galbena a rotii de bot a aeronavei.

Figura nr.3.8. Sistem de ghidare la o pozitie de parcare

Sursa :AIHCB

3.3.SECURITATE AEROPORTUARA

Obiective principale:

- elaborarea si actualizarea permanenta a cadrului procedural pentru standardizarea si corelarea masurilor de securitate implementate la nivelul AIHCB cu cerintele nationale si comunitare in domeniul securitatii aeronautice;

- implementarea prevederilor Reglementarii Aeronautice Civile RACR-PNPSA - Programului National de Pregatire in domeniul securitatii aeronautice

- implementarea prevederilor reglementarii PNAC-SECA - Programul National de Asigurare a Calitatii in domeniul securitatii aeronautice

- coordonarea si verificarea modului in care sunt asigurate si respectate masurile de securitate aeronautica instituite la nivelul aeroportului de catre personalul directiei cat si de personalul aeroportuar angajat in cadrul structurilor statului si agentilor economici cu activitate pe aeroport,

- protectia de securitate a tuturor zonelor aeroportuare prin intermediul sistemului integrat de control acces (sMs), sistemului TVCI si sistemului de protectie perimetrala (SPS)

- mentinerea in functiune, modernizarea si dezvoltarea sistemelor integrate aferente dispeceratului in vederea identificarii vulnerabilitatilor si / sau neregularitatilor pe linia securitatii aeroportuare.

- identificarea vulnerabilitatilor din sistemul de securitate aeroportuara si eliminarea acestora in vederea asigurarii sigurantei operatorilor aerieni interni si straini, precum si a facilitatilor de aeroport care asigura derularea de zboruri interne si internationale.

3.4.Parteneri

COMPANII DE HANDLING

S.C. GLOBE GROUND ROMANIA SRL si

S.C. MENZIES AVIATION GROUP S.A.

COMPANII ALIMENTARE AERONAVE

AVIATION PETROLEUM

ROMANIAN FUELING SERVICE SRL si

PETROM AVIATION

COMPANIE CATERING

ALPHA ROCAS S.A.

DIRIJARE TRAFIC AERIAN

ROMATSA R.A.

Companii aeriene

Figura nr. 3.9.Companii aeriene care opereaza de pe AIHCB

Sursa:AIHCB

4 Prezentare companie dominanta : TAROM

S.C. Transporturile Aeriene Romane S.A. (TAROM) este principala companie aeriana din Romania, cu o indelungata traditie in domeniu. 2004 este primul an in care compania a avut profit, revenindu-si dupa o perioada foarte dificila,in care a suferit pierderi din cauza rutelor neprofitabile.

Inceputurile

TAROM isi are originile in anul . Acela a fost anul in care s-a creat Compania Franco-Romana Pentru Navigatie Aeriana (CFRNA). Compania folosea avioane franceze POTEZ pentru a transporta calatori, marfa si posta, de la Paris la Bucuresti, via multe orase din Europa.

In , orasul Galati a devenit prima destinatie interna romaneasca pentru linia aeriana, iar in , numele liniei a fost schimbat in Compania Internationala De Navigatie Aeriana (CIDNA). In numele a fost schimbat iar in LARES (Liniile Aeriene Romane Exploatate de Stat), iar in , LARES a fuzionat cu principalul sau adversar, SARTA (Societatea Romana de Transporturi Aeriene).

Dupa al doilea razboi mondial pe 8 august , s-a infiintat compania aeriana TARS (Transporturile Aeriene Romano-Sovietice). Compania era in subordinea atat a guvernului roman, cat si a celui sovietic. Incepand cu data de 1 februarie au fost infiintate zboruri interne de la aeroportul Baneasa din Bucuresti. In data de 18 septembrie compania a devenit TAROM (Transporturile Aeriene ROMane). In decurs de 6 ani compania a reusit sa se conecteze la princiaplele capitale europene. Inca 6 ani au trebuit pana la primul zbor trans-atlantic. In TAROM a inceput zboruri catre Aeroportul International JFK din New York si spre Australia, zburand la Sydney, via Calcutta.

TAROM Boeing 737

Daca in anii 1950 si , Romania fiind o tara din blocul estic, TAROM a fost fortata sa cumpere doar aeronave sovietice. Dupa 1970, alaturi de JAT, a fost printre putinele linii aeriene din blocul estic care a introdus si avioane produse in SUA si Europa de Vest, printre care BAC 1-11 si Boeing 707. In anii 1980, TAROM a achizitionat cele cateva aeronave Rombac produse sub licenta britanica in Romania.

Dupa caderea Uniunii Sovietice, TAROM a putut sa cumpere mai multe avioane produse in occident. In 1993, TAROM efectua zboruri din Romania catre Montreal si Bangkok folosind aeronavele Ilyushin Il-62 si Airbus A310. In anii '90, TAROM si-a inlocuit flota de Boeing 707 cu trei aeronave noi, de tip (Airbus A310)

Intre si , TAROM a sistat cursele spre Bangkok, Montreal, Chicago, Beijing, New York, Craiova, Tulcea, Caransebes si Constanta pentru ca nu erau rentabile. Anul a fost primul an care a adus profit companiei din ultimii 10 ani.

In anul , Tarom a transportat aproape 1,98 milioane pasageri, cu 5% mai mult decat in 2007, si a inregistrat venituri din exploatare de 404 milioane USD, cu 10% mai mult fata de 2007.

Rute

TAROM incearca sa-si dezvolte rutele de zbor, orientandu-se asupra aeroporturilor din Bucuresti (OTP), Timisoara (TSR) si Cluj-Napoca (CLJ) (in ordinea traficului de pasageri).

Flota

TAROM Airbus 318

Flota Tarom este alcatuita din 26 de aeronave, operate de 235 de piloti

In prezent, flota sa aeriana este compusa din:

2 Airbus A310

4 Airbus A318-111

4 Boeing 737-300

4 Boeing 737-700

3 Boeing 737-800

7 Aérospatiale ATR 42-500

2 Aérospatiale ATR 72-500

Flota scoasa din functiune

Boeing 737-500 (YR-BGZ)

Boeing 737-300 (YR-BGX 'Galati')

ATR 42-300 (YR-ATX 'Dambovita')

DC-10 (OO-JOT)

Ilyushin Il-62

BAC One-Eleven

ROMBAC 1-11

Ilyushin Il-18

Tupolev Tu-154

Antonov An-24

Boeing 707

Ilyushin Il-14

Inca inainte de aderarea Romaniei la UE, pentru TAROM s-a pus problema aderarii la o alianta, pentru a-si putea minimiza costurile. Avand in vedere contactele cu Alitalia (din 1997) si CSA, iar din 2003 si cu Air France, TAROM s-a orienta initial spre alianta globala Skyteam, din care fac parte prestigioase precum Air France sau Delta Airlines. In aceasta situatie sponsorul Tarom in cadrul Sky Team urma sa fie operatorul italian Alitalia. Alternativa era ca TAROM sa adere la Star Alliance, in fiecare din variante existand o serie de avantaje si dezavantaje. Intre timp, slabiciunea Alitalia s-a confirmat.

Din 2008 este posibil sa devina membru asociat al Skyteam. Un motiv care impiedica participarea in alianta este parteneriatul cu Austrian Airlines, la care TAROM nu doreste sa renunte, dar care face parte din alianta opusa (Star Alliance). Un alt motiv este slabiciunea extrema a liniei aeriene Alitalia, care a propus TAROM in Skyteam si, in cazul disparitiei Alitalia, intrarea TAROM in Skyteam ar putea avea influente negative.

Pe data de 7 mai compania Tarom a anuntat semnarea intelegerii in urma careia compania va deveni membru asociat al SkyTeam, urmand ca procesul sa se incheie peste 18 luni de la data semnarii.

5.Managementul mediului

AIHCB stabileste, documenteaza, implementeaza si mentine un sistem de management integratcalitate-mediu in conformitate cu cerintele SR EN ISO 9001:2001 si SR EN ISO 14001:2005.

Management de mediu

- Mentinere si dezvoltare, conform cerintelor standardului international ISO 14001:2004, a sistemului de management de mediu

Implicarea in identificarea de solutii de dezvoltare aeroportuara durabila

- Reducerea prin metode operationale a impactului efectelor poluarii fonice/atmosferice generate de traficul aeroportuar asupra comunitatii adiacente

Zonele de contur al zgomotului Lden

Zonele de contur al zgomotului Lnight

Suprafetele de contur, numarul populatiei si locuintelor afectate - Lden peste 55, 65 si 75 dB(A)

Nr. populatiei si locuintelor afectate - Lden

Nr. populatiei si locuintelor afectate - Lnight

6.Date trafic

Figura nr. 4.0.Miscari aeronave pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.1.Miscari aeronave pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.2 Trafic pasageri sositi pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.3 Trafic pasageri sositi pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.4 Trafic pasageri sositi pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.5 Trafic plecati sositi pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.6 Evolutie trafic pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.7 Evolutie trafic pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.8 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 4.9 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 5.0 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Figura nr. 5.1 Evolutie trafic pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

TENDINTE VIITOARE

3.1.FOLOSIREA MODELELOR ECONOMICE IN PREVIZIUNI

3.1.2. Constructia modelelor econometrice

Lucrarile de la sfarsitul anilor '40 ale laureatilor Nobel, J. Tinbergen si L. Klein, au determinat ca modelarea economica sa dobandeasca un loc important, realizandu-se lucrari de analiza si previzune deosebit de complexe. Constructia modelelor econometrice incepe prin construirea unor banci de date folosind seriile statistice. Alaturi de acestea mai sunt utilizate seriile financiare referitoare la ocuparea fortei de munca, cele ce corespund contabilitatii nationale. O data ce banca de date a fost construita se poate incepe construirea modelului propriu zis.

Mecanisme folosite in cadrul modelelor

Cadrul contabil devine operational daca sunt folositi urmatorii factori:

multiplicatorul keynesian;

evictiunea financiara;

evictiunea prin preturi.

a) Atunci cand o componenta este exogena, cererea creste, determinand si cresterea productiei, rezulta o distribuire de venituri suplimentare ce determina o noua crestere, mai intensa decat cea initiala, astfel aparand notiunea de multiplicator keynesian.

b) Efectul mutiplicatorului e influentat crescator sau descrescator de evictiunea financiara. In cazul unei politici monetare stationare (oferta de bani nu variaza), o crestere exogena a cererii (o politica bugetara expansionista ce antreneaza cresterea cheltuielilor publice genereaza tensiuni pe pietele financiare de doua tipuri:

1) exces al cererii de credite din partea intreprinderilor ce doresc sa investeasca mai mult;

2) exces al emisiunii titlurilor de stat pentru finantarea cheltuielilor publice fara a apela la emisiunea monetara.

c) Evictiunea prin preturi are loc atunci cand se inregistreaza o crestere a cererii si a ratei utilizarii capacitatii de productie ce genereaza o crestere a pretului (inflatie prin cerere). Acest proces stimuleaza ocuparea fortei de munca, fapt ce se reflecta in cresteri salariale si cu influente asupra preturilor (inflatie prin costuri). Evictiunea financiara si cea prin preturi nu sunt modele pur keynesiene deoarece include efecte de oferte de doua tipuri:

efecte directe asupra profiturilor din investitii;

efecte ale costurilor de productie care se reflecta asupra pretului.

Un model pur keynesian presupune ca la o crestere a salariilor are loc o crestere a cererii, dar intr-o mai mica masura. In cadrul modelelor economice, acest aspect expansionist este compensat de reducerea investitiilor care diminueaza pe termen lung capacitatea de predictie. Mecanismele prezentate pot fi reprezentate schematic folosind trei sectoare:

1. sectorul real in care sunt determinate cererea, productia si ocuparea fortei de munca;

2. spirala preturi-salarii;

3. sistemul monetar-financiar.

3.1.4 Faza de analiza a modelelor

O data ce baza de date a fost constituita se trece la elaborarea modelului. Folosind datele cunoscute se contureaza economiile de regresie ce cuprind variabile endogene, exogene, de ecart (intarziere).

Ecuatia :

Se trece la aplicarea unor metode matematice de rezolvare a acesteia (metoda celor mai mici patrate). In cazul aparitiei erorilor, sunt realizate o serie de modificari fie pentru ecuatia de regresie, fie in bazele de date. Erorile medii in valoare absoluta cu privire la preturi, consum, PIB, trebuie sa se situeze sub 1%, iar pentru investitii si comert exterior sub 3%.

Modelele econometrice sunt utilizate pentru:

a) a analiza masurile de politica economica si a variatiilor din mediul economic;

b) efectuarea de previziuni, scopul modelului fiind acela de functie a perioadei viitoare pornind de la date prezente. Pentru a se putea realiza aceasta previziune se parcurg urmatoarele etape:

3.2 Estimarea traficului pe Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti

a. Estimarea miscarilor comerciale si necomerciale

Aceste estimari se fac pe baza unor date culese de pe aeroport intre anii 2000 si 2009, si se doreste o evaluare a evolutiei acestora pe baza unor ipoteze de lucru.

Rolul acestui calcul este acela de a putea previziona miscarile comerciale si necomerciale in anul 2015 si de a stabili strategii si tactici de lucru pentru anii 2010-2015

a.Estimarea miscarilor de aeronava in anul 2010

Figura nr. 5.2 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB

Sursa:AIHCB

a.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (MCOM) si (MNEC);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (MTOT)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

; ; ;

;

Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:

a.2. Testul de semnificatie:

a) Etape de lucru

se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;

elementul aflat pe pozitia i ;

- dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale:   ;

Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:

, , ;

Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:

, , ;

Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:

b) Rezolvarea testului de semnificatie

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ; ;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

,

deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 90%, dar nu poate fi garantat cu mai mult de 95%.

Pentru   estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ;

Pentru   estimatorul este semnificativ diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,

a.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

a.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia Dinamica miscarilor comerciale (MCOM) = 71000 si Dinamica miscarilor necomerciale (MNEC) = 3200.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

.

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:

Concluzii:

Daca dinamica miscarilor comerciale va fi de (MCOM) = 71000, iar dinamica miscarilor necomerciale va fi de (MNEC) = 3200, atunci miscarile totale se estimeaza a fi de MTOT = 74200.304. cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 74188.06 si 74212.54.

a.Estimarea miscarilor de aeronava in 2015

Figura nr. 5.3 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB

Sursa:AIHCB

a.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (MCOM) si (MNEC);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (MTOT)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ; ;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

,

deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic decat 90%

Pentru   estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ;

Pentru   estimatorul este semnificativ diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,

a.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

a.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia Dinamica miscarilor comerciale (MCOM) = 100000 si Dinamica miscarilor necomerciale (MNEC) = 5500.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

.

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;   

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 8 grade de libertate:

Concluzii:

Daca dinamica miscarilor comerciale va fi de (MCOM) = 100000, iar dinamica miscarilor necomerciale va fi de (MNEC) = 5500, atunci miscarile totale se estimeaza a fi de MTOT = 105000 cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 105444 si 105556

Pentru o prezentare mai clara a evolutiei miscarilor comerciale, necomerciale si totalul miscarilor pe perioada 2000 - 2015.

In aceasta figura sa reprezentat si evolutia miscarilor de pe perioada 2010-2015, evolutie care are un trend ascendent, asa cum reiese din calculele facute pe baza unor ipoteze.

Figura nr. 5.4 Evolutie miscari aeronava pe AIHCB 2000-2015

b.Estimarea pasagerilor care sosesc de pe cursele interne si internationale in anul 2010

Figura nr. 5.5. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

Aceste estimari se fac pe baza unor date culese de pe aeroport intre anii 2000 si 2009, si se doreste o evaluare a evolutiei acestora pe baza unor ipoteze de lucru

Rolul acestui calcul este acela de a putea previziona pasagerii sositi in anul 2015

b.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (PAXARRI) si (PAXARRE);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXARR)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

; ; ;

;

Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:

b.2. Testul de semnificatie:

a) Etape de lucru

se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;

elementul aflat pe pozitia i ;

- dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale: ;

Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:

, , ;

Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:

, , ;

Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:

b) Rezolvarea testului de semnificatie

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ;;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

,

deci estimatorul este semnificativ diferit de zero ,cu un grad de incredere mai mare de 99.95%;

Pentru 1.86< <2.896 estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 95 %, dar mai mic de 99%

Pentru   estimatorul este mai mic de 1397 si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic de 90%

b.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

b.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din traficul intern (PAXARRI) = 247000 si dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din traficul international (PAXARRE) = 2100000.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

.

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:

Concluzii:

Daca dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele interne va fi de (PAXARRI) = 247000, iar dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele internationale va fi de (PAXARRE) = 2100000, atunci sosirilor totale se estimeaza a fi de PAXARR = cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre si 2172045.112

b.Estimarea pasagerilor care sosesc de pe cursele interne si internationale in anul 2015

Figura nr. 5.6. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

a.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (MCOM) si (MNEC);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (MTOT)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:

a.2. Testul de semnificatie:

a) Etape de lucru

se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;

elementul aflat pe pozitia i ;

- dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale: ;

Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:

, , ;

Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:

, , ;

Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:

b) Rezolvarea testului de semnificatie

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ; ;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

=>deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 90%, dar nu poate fi garantat cu mai mult de 95%.

Pentru   estimatorul este > de zero cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ;

Pentru   estimatorul este diferit de zero si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 99.95%, deoarece ,

a.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

a.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din traficul intern (PAXARRI) = 290000 si dinamica miscarilor de pasageri ce sosesc pe aeroport din traficul international (PAXARRE) = 4500000.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

.

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:

Concluzii:

Daca dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele interne va fi de (PAXARRI) = 290000, iar dinamica sosirilor pasagerilor de pe rutele internationale va fi de (PAXARRE) = 4500000, atunci sosirilor totale se estimeaza a fi de PAXARR = cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre si

In aceasta figura sa reprezentat si evolutia plecarilor pe perioada 2010-2015, evolutie care se doreste a avea un trend ascendent, din motivele aratate anterior

Figura nr. 5.7. Evolutie sosiri pasageri pe AIHCB 2000-2015

c.Estimarea pasagerilor care pleaca pe AIHCB in anul 2010

Figura nr. 5.7. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

c.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (PAXDEPI) si (PAXDEPE);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXDEP)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

; ; ;

;

Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:

c.2. Testul de semnificatie:

a) Etape de lucru

se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;

elementul aflat pe pozitia i ;

- dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale: ;

Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:

, , ;

Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:

, , ;

Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:

b) Rezolvarea testului de semnificatie

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ;;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

,

deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mare decat 95%, dar nu poate fi garantat cu mai mult de 99%.

Pentru , estimatorul este semnificativ diferit de zero cu un grad de incredere de 99.95%

Pentru   estimatorul este <1.397 si poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic de 90.%

c.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

c.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia plecarilor pasagerilor pe cursele interne la un nivel de (PAXDEPI) = 300000, iar cea a plecarilor pe cursele internationale, la un nivel de (PAXDEPE) = 2200000.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

    .

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:

Concluzii:

Daca volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele interne este de (PAXDEPI) = 300000, iar volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele internationale este de (PAXDEPE) = 2200000, atunci plecarile totale se estimeaza a fi de PAXDEP = 2413993,462 cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va

situa intre si

Evolutia pasagerilor care pleaca pe AIHCB 2015

Figura nr. 5.8. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB

Sursa:AIHCB

c.1. Definirea problemei si a modelului econometric

Modelul teoretic are forma:

Vectorul estimatorilor are forma: ,

unde: - reprezinta matricea estimatorilor si este construita cu ajutorul vectorului unitate, a vectorilor exogeni (PAXDEPI) si (PAXDEPE);

- reprezinta transpusa matricei ;

- reprezinta vectorul variabilelor endogene, (PAXDEP)

- reprezinta vectorul atasat estimatorilor.

Valorile estimate pentru variabilele endrogene sunt:

c.2. Testul de semnificatie:

a) Etape de lucru

se calculeaza - metoda celor mai mici patrate;

elementul aflat pe pozitia i ;

- dispersia constanta a valorilor variabilei reziduale: ;

Pornind de la diagonala principala a acestei matrice si de la valoarea , se determina:

, , ;

Pentru calculul statisticii testului de semnificatie se aplica relatiile:

, , ;

Apoi din tabelele distributiei t-Student, pentru numarul gradelor de libertate:

b) Rezolvarea testului de semnificatie

2) ; ;

3) ;

4) ,

,

, ;

5) ; ;;

6) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta:

,deci estimatorul poate fi garantat statistic cu un grad de incredere mai mic det 90%,

Pentru , cuprins intre 2.896<<3.355 estimatorul poate fi garantat cu un grad de incredere mai mare de 99%dar cu un grad de incredere mai mic de 99.95%

Pentru   estimatorul este cuprins intre 3.355<<5.041 si poate fi

garantat statistic cu un grad de incredere mai mare de 99.95% dar cu un grad de

incredere mai mic de 99.99%.

c.3. Testarea autocorelarii erorilor. Testul Durbin-Watson.

a) Etape de lucru:

1) se calculeaza mai intai ;

2) apoi pe baza relatiei de mai sus se calculeaza , ;

3) se calculeaza estimatorul coeficientului de corelatie lineara de ordinul I

, .

b) Rezolvarea testului de semnificatie:

2) pentru testul unilateral Durbin-Watson, in cazul , si un nivel al semnificatiei de 5%, rezulta ca:

;

.

De aici rezulta ca , erorile sunt autocorelate.

3) , deci in acest caz avem autocorelare pozitiva a erorilor.

c.4. Utilizarea modelelor econometrice in prognoza.

a) Etape de lucru:

1) Se prognozeaza mai intai evolutia plecarilor pasagerilor pe cursele interne la un nivel de (PAXDEPI) = 600000, iar cea a plecarilor pe cursele internationale, la un nivel de (PAXDEPE) = 4500000.

2) Dispersia erorii:

b) Rezolvarea prognozei:

1) In aceste conditii se determina matricea ;

2) Se determina:

    .

Intervalul de prognoza se determina astfel:

;

3) Din tabelul t-Student rezulta urmatoarele rezultate:

Rezulta ca pentru si 11 grade de libertate:

Concluzii:

Daca volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele interne este de (PAXDEPI) = 600000, iar volumul de pasageri ce pleaca de pe aeroport pe cursele internationale este de (PAXDEPE) = 4500000, atunci plecarile totale se estimeaza a fi de PAXDEP = cu un grad de incredere de 90%, acest volum al miscarilor se va situa intre 5386398 si 5402501

Figura nr. 5.9. Evolutie plecari pasageri pe AIHCB 2000-2015

Analizand tendinta de crestere a traficului de pasageri pe aeroporturile din Romania si in urma studiului efectuat pe Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti reiese ca in urmatorii ani traficul pe AIHCB va creste cu aproximativ 40%,capacitatile actuale ale aeroportului fiind depasite,si vor trebui modernizate pentru a face fata noilor cerinte.