Reglementari europene si internationale privind transportul multimodal

REGLEMENTARI EUROPENE SI INTERNATIONALE PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL

Pe masura dezvoltarii schimburilor economice internationale si a modernizarii mijloacelor de transport pe plan mondial, s-a simtit nevoia unei organizari internationale care sa promoveze acest tip de transport.

Transportul multimodal este considerat ca potential pentru imbunatatirea serviciilor de transport si practicarea unor costuri mici.

Romania colaboreaza in cadrul Comisiei Economice a ONU pentru Europa, organism specializat, creat in 1947, cu sediul la Geneva. In cadrul Comisiei Economice a ONU pentru Europa a fost creat in 1947 Comitetul pentru Transporturi Interioare (CTI), jucand un rol important in cooperarea pe linia dezvoltarii si facilitarii transporturilor interioare auto, pe calea ferata si pe apa.

Ideea de transport containerizat a aparut in jurul anului 1950. pionerii au fost companiile americane Sea-Land si Matson, care au facut mari investitii in adaptarea navelor, constructia containerelor si amenajarea terminalelor.

In 1956 a fost initiata de Comisia Economica a ONU pentru Europa si semnata la Geneva Conventia CMR (Convention relative au contract de transport international des marchandise par route) de catre Austria, Franta, Germania, Iugoslavia, Italia, Olanda.

Acest tip de transport a inceput in anul 1956 in Oceanul Atlantic de Nord, iar mai tarziu intre aceasta zona si Europa de Vest.

Cu timpul, aceste reguli au fost imbunatatite pe fiecare segment de transport. Un exemplu ar fi: Conventia Internationala de la Brusseles din 10.10.1957, care se refera la limitarea obligatiilor proprietarilor de nave; Conventia de la Geneva se refera la limitarea obligatiilor proprietarilor de nave pentru transportul auxiliar.

Odata cu dezvoltarea transportului multimodal, diferite tari aproba reglementari si legi nationale pentru desfasurarea in bune conditii a acestui tip de transport, cum ar fi:

Argentina - prin legea nr. 24.9.21 publicata in Buletinul Oficial din 12.01.1998;

Brazilia - prin legea nr. 9.61 din 19.02.1998;

China - prin Codul Maritim din 1993 in Cap. IV.Sect.8: Clauza cu privire la Contractul de Transport Multimodal; Regulamentul International pentru Transportul Multimodal de Marfuri in Containere din anul 1997.

Pe plan mondial transportul multimodal mai este reglementat si prin Conventia Natiunilor Unite privind Transportul Multimodal al Bunurilor, de la Geneva din 1980 si prin Sistemul Uniform UNCTAD/ICC adoptat in 1991, iar la nivel regional sunt valabile si hotararile Organizatiilor Regionale si Subregionale, ca de exemplu: Decizia Comunitatii ANDEAN din 1993, Piata Comuna a Sudului (Mercosu, 1995), Asociatia Latino-Americana de Integrare (ALADI, 1996) si Asociatia Natiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN, 2001).

Romania aproba diferite reglementari pentru a se dezvolta si moderniza retelele de transport national si european.

O astfel de reglementare este Legea nr. 203 din 16.05.2003, prin care se reglementeaza dezvoltarea retelei de transport pentru toate tipurile de transport.

Componentele retelei de transport sunt:

infrastructura de transport;

reteaua de management al traficului;

reteaua sistemului de pozitionare si navigatie.

Reteaua trebuie sa asigure urmatoarele:

imbunatatirea continua a libertatii de miscare a persoanelor si marfurilor pe intreg teritoriul Romaniei in cele mai bune conditii sociale, de mediu si de siguranta posibile, in conformitate cu realizarea obiectivelor pe care Romania si le-a propus in vederea aderarii la Uniunea Europeana;

accesul nediscriminatoriu al utilizatorilor la infrastructurile de transport, in conditii economice acceptabile, de calitate si siguranta;

sa permita dezvoltarea echilibrata si utilizarea tuturor modurilor de transport, tinandu-se cont de avantajele lor comparative;

utilizarea optima a capacitatilor de infrastructura de transport existente;

interoperabilitatea in cadrul modurilor de transport si sa incurajeze intermodalitatea dintre diferitele moduri de transport.

Reteaua cuprinde infrastructura de transport care la randul ei cuprinde retelele de cai rutiere, feroviare, navigabile interioare si nodurile/punctele de distributie a retelelor.

Reteaua de cai rutiere - cuprinde autostrazi, drumuri expres si drumuri nationale, existente sau care urmeaza sa fie realizate si care ocolesc principalele centre urbane pe rutele identificate pe retea si joaca un rol important in traficul pe distanta lunga si furnizeaza legaturi cu alte moduri de transport.

Reteaua de cai feroviare - cuprinde reteaua feroviara de mare viteza si reteaua feroviara conventionala. Reteaua feroviara de mare viteza va fi realizata dupa anul 2015, in functie de intelegerile cu tarile vecine si va cuprinde linii special construite pentru mare viteza si linii special modernizate pentru mare viteza, care au caracteristici deosebite ca rezultat al unor restrictii topografice, de relief sau de sistematizare urbana, pentru care viteza trebuie adaptata de la caz la caz.

Reteaua de cai navigabile interioare - cuprinde fluviul Dunarea, raurile pe portiunile lor navigabile, canale navigabile, precum si diferite brate care asigura legatura dintre acestea. Aceasta retea include si porturile interioare, care indeplinesc urmatoarele conditii:

o  sunt deschise traficului comercial;

o  sunt amplasate pe reteaua de cai navigabile interioare;

o  sunt interconectate cu alte rute europene de transport;

o  sunt echipate cu instalatii de transbordare pentru transport intermodal sau cu un volum anual de trafic de marfa de minimum 500.000 tone.

Porturile maritime - permit dezvoltarea transportului maritim si constituie noduri/puncte de distributie a retelei, care permit realizarea legaturii dintre transportul maritim si alte moduri de transport. Infrastructura porturilor maritime trebuie realizata astfel incat sa poata primi nave care sunt utilizate pentru furnizarea serviciilor de transport de marfuri si de persoane pe distante lungi, scurte sau navigatie costiera, inclusiv pentru transportul cu nave tip ferry-boat.

Aeroporturi - aeroporturile care fac parte din reteaua de aeroporturi sunt clasificate in functie de volumul si tipul traficului pe care il deservesc si in conformitate cu functiile pe care le au in retea.

Reteaua de transport combinat - cuprinde totalitatea infrastructurilor de transport care permit efectuarea transportului combinat si acestea sunt: caile ferate si caile navigabile interioare care sunt adecvate transportului combinat si rutele maritime care, impreuna cu eventuale parcursuri initiale si/sau finale de transport rutier, permit transportul de marfuri pe distanta lunga, instalatiile de transbordare a marfurilor intre modurile de transport (auto/feroviar/naval-feroviar/naval/auto) din terminale.

Aceasta trecere in revista a problemelor ridicate de transportul combinat a fost incheiata printr-un sumar al prevederilor principale ale Conventiei Natiunilor Unite privind transportul multimodal, semnata in 1980 la Geneva. Aceasta Conventie s-a incheiat sub auspiciile UNCTAD, iar prevederile sale sunt in conformitate cu regimul stabilit de Regulile Hamburg.

Conventia este aplicabila pe un singur contract de transport multimodal, intre un operator de transport multimodal actionand ca principal si un expeditor, pentru miscarea de trecere a marfurilor de la un punct de receptie dintr-o tara, la un punct de livrare intr-o alta tara, utilizandu-se mai mult de o forma de transport. De asemenea, este esential ca, fie locul in care marfurile sunt preluate in custodie, fie locul unde sunt livrate, sa se gaseasca intr-o tara contractanta.

Una dintre problemele perpetue pe care o intalnesc elaboratorii unei conventii multimodale este daca sa adopte o solutie uniforma sau o solutie tip retea in privinta raspunderii juridice a operatorului multimodal.

Reglementari internationale privind transportul multimodal rutier

In cadrul preocuparilor internationale pentru unificarea normelor privind transportul rutier au fost elaborate mai multe conventii care faciliteaza dezvoltarea in continuare a transporturilor internationale rutiere. Cu toate eforturile facute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel ca in prezent exista reglementari si conventii internationale multilaterale, dar si conventii bilaterale guvernamentale prin care se reglementeaza problemele si aspectele necuprinse in conventiile multilaterale.

Printre cele mai importante reglementari de care trebuie sa se tina seama la efectuarea transporturilor rutiere internationale sunt:

Conventia referitoare la contractul international rutier (C.M.R), semnata la Geneva in 19.05.1956;

Conventia vamala referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului "TIR", semnata la Geneva in 15.01.1959;

Conventia asupra circulatiei rutiere si protocolul privind semnalizarea rutiera, semnata la Geneva in 1949;

Acordul european privind transportul international al marfurilor periculoase, semnat la Geneva in 30.09.1959.

Conventia referitoare la contractul international rutier de marfuri (C.M.R) apartine seriei de conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa (CEE).

Prin aceasta conventie sunt reglementate in mod uniform conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri, reprezentat prin "Scrisoare de trasura tip CMR".

C.M.R se aplica oricarui transport international de marfuri, in cazul in care pentru un astfel de transport a fost incheiat un contract de transport de marfuri pe sosele, cu titlu oneros, cu vehicule, daca locul primirii marfurilor si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate in contract, sunt situate in doua tari diferite, din care cel putin una este tara contractanta, independent de domiciliul si de nationalitatea partilor contractante.

Tara noastra a aderat la aceasta conventie in baza Decretului nr. 451/20.11.1972, conventia intrand in vigoare pentru Romania la data de 23.04.1973, la 90 de zile dupa trimiterea instrumentelor de ratificare la ONU.

Reglementari internationale privind transportul multimodal feroviar

La baza transportului de marfuri si de calatori in trafic international gasim ca Conventia privind Transporturile Internationale Feroviare (C.O.T.I.F), semnata la Berna in 09.05.1980.

Partile semnatare la aceasta conventie constituie, in calitate de state membre, Organizatia Interguvernamentala pentru Transporturile Internationale Feroviare (O.T.I.F).

Aceasta organizatie are scopul fundamental de a stabili un regim de drept uniform aplicabil transporturilor de calatori, bagaje si de marfuri in trafic international direct intre statele membre, care folosesc linii feroviare, precum si de a facilita executarea si dezvoltarea acestui regim.

Acest regim poate fi aplicat transporturilor internationale directe care folosesc, in afara de linii feroviare, linii pe caile terestre si maritime si cailor de navigatie interioare.

Statele membre convin sa adopte toate masurile corespunzatoare in scopul facilitarii si accelerarii traficului international feroviar. In acest scop, fiecare stat membru se angajeaza, pe cat posibil sa elimine orice procedura inutila, sa simplifice si sa standardizeze formalitatile deja impuse, sa simplifice controalele la frontiera.

In scopul facilitarii si imbunatatirii traficului international feroviar, statele membre convin sa-si aduca contributia pentru realizarea unui grad cat mai mare de uniformitate a regulamentelor, standardelor, procedurilor si metodelor de organizare referitoare la vehiculele feroviare, personalul feroviar, infrastructura feroviara si serviciile auxiliare.

Traficul international feroviar si admiterea materialului feroviar pentru a fi utilizat in traficul international sunt reglementate de conform:

Regulile uniforme privind Contractul de Transport International Feroviar de Calatori (C.I.V);

Regulile Uniforme privind Contractul de Transport International Feroviar de Marfa (C.I.M);

Regulamentul privind Transportul International de Marfuri Periculoase (R.I.D);

Regulile Uniforme privind Contractele de Utilizare a Vehiculelor in Traficul International Feroviar (C.U.V);

Regulile Uniforme privind Contractul de Utilizare a Infrastructurii in Traficul International (C.U.I).

Reglementari internationale privind transportul multimodal maritim

In transportul maritim cele mai importante reglementari internationale sunt Regulile de la Haga , Haga-Visby si Regulile de la Hamburg.

Romania a aderat la Regulile de la Hamburg prin Decretul nr. 343 din 28.11.1981. Aceste reguli, cunoscute si sub denumirea "Conventia Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare", au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de catre incarcatori, in special de cei din tarile subdezvoltate, care considerau ca Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby sunt in favoarea carausilor. Sansele ca aceste reguli sa fie utilizate pe scara larga sunt foarte reduse atata timp cat ele nu sunt acceptate de catre Statele Unite si de majoritatea statelor europene.

Importanta acestei conventii rezulta din art. 30 pct. 3, in conformitate cu care fiecare stat contractant va fi obligat sa aplice prevederile acesteia, contractele de transport maritim incheiate la/sau dupa data intrarii in vigoare a conventiei in ceea ce priveste statul respectiv.

De asemenea, importanta clarificarii cadrului juridic rezulta si din prevederile art. 31, conform caruia orice stat parte la conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de conosamente, in momentul in care devine stat contractant la Regulile de la Hamburg trebuie sa notifice guvernul belgian ca depozitar al Conventiei din 1924, ca denunta numita conventie, declarand ca denuntarea va intra in vigoare la data cand Regulile de la Hamburg intra in vigoare pentru acel stat.

Regulile de la Hamburg se aplica in una din urmatoarele situatii:

portul de incarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia;

portul de descarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia;

conosamentul sau orice alt document care dovedeste existenta contractului de transport se emite intr-un stat ce a ratificat conventia;

conosamentul sau orice alt document ce dovedeste existenta contractului de transport este supus Regulilor de la Hamburg.

Principalele diferente dintre Regulile de la Hamburg si Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby sunt:

carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor daca nu se poate dovedi ca acestea nu au fost produse din neglijenta sa sau a prepusilor sai;

carausul este responsabil pentru pagubele produse datorita izbucnirii unui incendiu la bordul navei daca proprietarul marfii poate dovedi ca acesta a fost provocat sau implicatiile lui nu au fost limitate din neglijenta carausului sau prepusilor sai;

carausul este responsabil pentru marfurile aflate in custodia sa din momentul in care le-a preluat pana in momentul in care le-a predat si nu doar "de la palanc, la palanc";

suma la care carausul isi poate limita raspunderea a crescut la 835 DST pe colet sau 2,5 DST per kilogram, alegandu-si intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele;

raspunderea carausului pentru marfurile incarcate pe punte (Regulile de la Hamburg se aplica si marfurilor incarcate pe punte) este similara cu raspunderea pentru marfurile incarcate sub punte, doar pentru marfurile care se transporta in mod uzual pe punte sau daca acest lucru este prevazut expres in contractul de transport si inscris in conosament;

carausul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau intarzierea in livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezinta transportul acestora;

proprietarul marfurilor le poate considera pierdute daca ele nu ajung la destinatie in termen de 60 de zile de la data la care ar fi trebuit sa ajunga. In acest caz, carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor datorata propriei neglijente, insa el isi poate limita raspunderea la o suma egala cu de doua ori si jumatate navlul datorat pentru marfurile care au fost livrate cu intarziere, insa aceasta suma trebuie sa fie mai mica decat navlu datorat conform contractului de transport;

regulile fac diferenta intre notiunea de caraus si aceea de caraus efectiv.

Reglementari internationale privind transportul multimodal fluvial

Navigatia pe Dunare a fost reglementata in timp de unele conventii internationale. Primele dintre acestea au fost Conventiile de la Paris din 1856 si 1921, la care, in afara de tarile riverane, au luat parte si tari neriverane, ca Franta, Marea Britanie si Italia.

Dupa cel de-al doilea razboi mondial, la 30 iulie 1948, a avut loc la Belgrad, Conferinta pentru elaborarea unui nou statut international privind regimul Dunarii. Cu acest prilej a fost incheiata "Conventia despre Regimul Navigatiei pe Dunare", care a fost semnata numai de catre statele riverane si care a intrat in vigoare la 11 mai 1948.

Prin aplicarea Conventiei au fost rezolvate unele probleme majore, cum ar fi:

a fost aplicat pentru prima oara in mod efectiv principiul de drept international conform caruia regimul navigatiei pe Dunare este reglementat pe baza acordului exclusiv al tarilor riverane, cu respectarea egalitatii suverane a statelor;

navigatia pe Dunare este garantata pentru navele tuturor tarilor, care beneficiaza de aceleasi taxe si drepturi de port;

statele dunarene se angajeaza sa mentina calitatea si conditiile de navigatie in toate sectoarele Dunarii, inclusiv pe canalele navigabile.

Prin prevederile Conventiei s-a urmarit sa se impleteasca principiile libertatii navigatiei pe Dunare si al egalitatii in tratament al tuturor pavilioanelor, cu drepturile suverane ale statelor riverane, in scopul de a consolida raporturile multilaterale in continua dezvoltare pe plan international.

Alta reglementare prin care se reglementeaza acest transport este protocolul aditional din 26.03.1998 la Conventia din 1948 privind regimul navigatiei pe Dunare. Prin acest protocol a fost modificat actul constitutiv al Comisiei Dunarii, cu scopul de a reglementa regimul navigatiei pe Dunare. Statele semnatare sunt: Republica Federala Germania, Republica Austria, Republica Bulgaria, Republica Croatia, Republica Ungara, Republica Moldova, Republica Slovaca si Romania.

Partile contractante semnatare la diferite acorduri, tinand cont de necesitatea facilitarii si dezvoltarii transportului international de marfuri, ca rezultat al dezvoltarii comertului international, evidentiind rolul transportului pe caile navigabile, care, in comparatie cu alte moduri de transport interior, prezinta avantaje economice si ecologice si dispune de o capacitate excedentara in ceea ce priveste infrastructura si navele, fiind astfel in masura sa reduca costurile sociale si impactul negativ asupra mediului provocat de transporturile interioare in ansamblul lor.

Transportului pe Dunare se mai bazeaza si pe Conventia privind contractul de transport de marfuri in navigatia interioara incheiata la Budapesta in 22.06.2001.

Conventia este aplicabila oricarui contract de transport, conform caruia portul de incarcare sau locul de luare in primire a marfurilor si portul de descarcare sau locul de livrare sunt situate in doua state diferite, dintre care cel putin unul este parte la prezenta Conventie.

Conventia se aplica de asemenea si contractului care are ca obiect si transportul de marfuri, fara transbordare, efectuat atat pe caile navigabile interioare, cat si pe ape supuse unei reglementari maritime, cu exceptia cazurilor in care:

s-a intocmit un conosament maritim in conformitate cu dreptul maritim aplicabil;

distanta de parcurs pe apele supuse unei reglementari maritime este cea mai lunga.

Referitor la liniile de transport combinat si instalatiile conexe, acestea sunt reglementate prin Ordonanta de Guvern nr. 74 din 25.08.1998, prin care se ratifica protocolul la Acordul European privind marile linii de transport international combinat pe caile navigabile interioare semnat la Geneva in 17 ianuarie 1997. Partile contractante doresc sa faciliteze transportul international de marfuri, ca o consecinta a cresterii volumului comertului international si elaborarea unui cadru juridic care sa stabileasca un plan coordonat de dezvoltare a serviciilor de transport combinat pe caile navigabile interioare si pe unele rute costiere si a infrastructurii necesare pentru operarea acestor servicii.

In vigoare mai sunt si alte acorduri prin care se reglementeaza transportul fluvial si diferite proceduri de aplicare ale acordurilor, acestea fiind prezentate in Anexa prezentei lucrari.

Reglementari internationale privind transportul multimodal al marfurilor periculoase

O etapa importanta in transportul multimodal de marfuri o reprezinta transportul de marfuri periculoase. Dezvoltarea acestui tip de transport a dus la semnarea diferitelor conventii si rezolutii pentru a se evita poluarea mediului si a accidentelor.

In cazul transportului de marfuri periculoase pe mijloacele de transport auto intalnim Acordul European din 30.09.1957, Romania aderand la acest acord prin Legea nr. 31/1994.

Acordul reglementeaza transporturile internationale, acestea fiind autorizate numai daca indeplinesc urmatoarele conditii:

a) ambalarea si etichetarea;

b) constructia, echiparea si circulatia vehiculului care transporta marfuri periculoase.

Partile semnatare isi pastreaza dreptul de a conveni prin acorduri speciale, bilaterale sau multilaterale ca anumite marfuri periculoase, al caror transport este interzis prin acest Acord, sa poata totusi, in anumite conditii, face obiectul transporturilor internationale pe teritoriile lor sau ca marfurile periculoase al caror transport este autorizat de prezentul Acord in conditii determinate sa poata face obiectul transportului international pe teritoriul lor in conditii mai putin riguroase.

Transportul marfurilor periculoase in trafic intern pe caile ferate se desfasoara cu respectarea prevederilor Regulamentului privind transportul international feroviar al marfurilor periculoase (R.I.D), anexa nr.1 la apendicele B, Reguli uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor (C.I.M), Conventia cu privire la transporturile internationale feroviare (C.O.T.I.F), semnata la Berna la 09.05.1980 si ratificata de Romania prin Decretul nr. 100/1983.

Pentru aplicarea unitara a prevederilor R.I.D se constituie comitetul interministerial pentru transportul de marfuri pe calea ferata, denumit comitet.

Orice intreprindere care efectueaza transporturi rutiere, feroviare, maritime de marfuri periculoase, ori care desfasoara operatiuni de incarcare si/sau descarcare aferente acestor transporturi trebuie sa desemneze unul sau mai multi consilieri de siguranta.

Consilierii de siguranta au ca atributii prevenirea riscurilor care pot aparea in timpul desfasurarii transportului de marfuri periculoase pentru persoane, bunuri sau pentru mediul inconjurator.

Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei intreprinde toate masurile necesare pentru a se asigura ca examinarea consilierilor de siguranta pentru transportul rutier, feroviar, maritim al marfurilor periculoase corespunde cerintelor minime.

In cazul transportului maritim si fluvial cea mai importanta conventie internationala in care gasim reglementat transportul marfurilor periculoase este Conventia SOLAS.

Aceasta a fost adoptata in 1974 si a intrat in vigoare pe plan international in 1980 si codul IMDG care a intrat in vigoare in Romania in 02.03.1977.

Conventia SOLAS este structurata pe urmatoarele capitole:

prevederi generale;

constructia de nave, masini, instalatii electrice, protectia contra incendiului PSI - Codul FTP;

mijloace de salvare - Codul LSA;

radiocomunicatii;

siguranta navigatiei - trimiteri la SAR (principii de baza);

transportul de marfuri;

transportul de marfuri periculoase - Codul IMDG;

nave nucleare - Codul INF;

codul privind managementul navei - Codul ISM;

masuri de siguranta pentru navele de mare viteza;

masuri speciale pentru sporirea sigurantei maritime;

conexiunea cu Port Control.

Dezvoltarea Codului IMDG dateaza inca din 1960 la Conferinta privind "Siguranta Vietii pe Mare", aici s-a propus ca guvernele sa adopte un cod international specific pentru transportul pe mare a marfurilor periculoase, pentru a suplimenta reglementarile continute in Conventia Internationala pentru Siguranta Vietii pe Mare din 1960 (SOLAS).

Reglementarile sunt continute in patru parti, astfel:

Partea A - Transportul marfurilor periculoase in pachete solide sau laolalta, include precizari pentru clasificarea impachetarii, marcare, etichetare, documentare si depozitare a marfurilor periculoase;

Partea B - Acopera constructia si echiparea navelor ce transporta lichide periculoase, chimice laolalta si necesita tancuri construite dupa 1 iulie 1986 pentru a satisface "Codul International privind Transportul Produselor Chimice" (IBC Code);

Partea C - Acopera constructia si echiparea navelor ce transporta gaze lichefiate in containere (recipiente) construite dupa 1 iulie pentru a satisface cerintele "Codului International privind Transportul Gazelor Lichefiate" (IGC Code);

Partea D - Include reglementari speciale pentru transportul pachetelor ce contin combustibil nuclear iradiat, plutoniu si deseuri radioactive la bordul navelor, acestea necesita nave speciale ce se incadreaza reglementarile "Codului International pentru Siguranta Transportului pachetelor radioactive si combustibililor nucleari, plutoniului si deseurilor radioactive" (INF Code).

Codul IMDG a fost intai aprobat de catre IMO in 1965 si a fost reglementat si modificat continuu, incluzand amendamentele aprobate de catre Natiunile Unite asupra transportului marfurilor periculoase, ce reprezinta bazele necesare pentru toate tipurile de transport.

Codul IMDG incorporeaza diferite modificari referitoare la produse specifice, ca si elementele amendamentelor Natiunilor Unite pentru transportul marfurilor periculoase, Regulamentele adoptate de Comitetul de Experti a Natiunilor Unite pentru transportul marfurilor periculoase la a 21-a sesiune de la Geneva din 4 -13 decembrie 2000.